Ich zadaniem była nie tylko walka z wrogiem, ale także przygotowanie fachowych kadr dla powojennej odbudowy lotnictwa. Dlatego właśnie ich struktura była niesłychanie rozbudowana i zróżnicowana. W drugiej połowie 1942 r. PSP liczyły trzynaście dywizjonów bojowych: trzy bombowe (300., 301. i 305.), siedem dziennych myśliwskich (302., 303., 306., 308., 315., 316. i 317.), jeden nocny myśliwski (307.), jeden zwalczania U-Bootów (304.) i jeden rozpoznawczy (309.).
Utrzymywano też rozbudowane zaplecze przygotowujące nowe kadry: ośrodek szkolenia naziemnego, szkoły pilotażu, ośrodki szkolenia zaawansowanego załóg bojowych, a także uczelnię kształcącą oficerów sztabowych.
W Afryce nie można było liczyć na gotowe bazy, a jednostki lotnicze musiały przemieszczać się zgodnie z ruchami linii frontu. Lotniska polowe były po prostu fragmentami twardej pustyni. Sztaby dywizjonów i skrzydeł odpowiadały za organizację i transport własnego zaplecza naziemnego.
Ponieważ polskie jednostki były zintegrowane ze strukturą lotnictwa sojuszniczego, PSP nie miały samodzielnego dowództwa operacyjnego. Polacy byli jednak obecni w dowództwach sojuszniczych wszystkich szczebli, nabierając również tam potrzebnego doświadczenia jako oficerowie łącznikowi, biorąc udział w podejmowaniu decyzji o wykorzystaniu podległych im polskich jednostek1.
Stosunkowo największa liczba dziennych dywizjonów myśliwskich wynikała z organizacji tego rodzaju lotnictwa. Działało ono w kilkudywizjonowych związkach taktycznych, które na wzór RAF nazywano skrzydłami (wings). Podczas desantu w porcie Dieppe we Francji 19 sierpnia 1942 r. polskie I Skrzydło okazało się bezkonkurencyjne: stanowiąc ok. 10 proc. całości lotnictwa myśliwskiego aliantów, uzyskało (wg ustaleń brytyjskiego dowództwa) 17 proc. wszystkich zestrzeleń za cenę 3,5 proc. wszystkich strat2! W tym okresie intensywność walk powietrznych nad Europą Zachodnią wyraźnie spadała z powodu malejącej aktywności Luftwaffe. O ile w drugiej połowie 1940 r. polskim pilotom myśliwskim u boku RAF zaliczono zestrzelenie 200 samolotów wroga, to w całym 1941 r. wynik ten był już niższy niż 200, a w 1942 r. spadł poniżej 100. Niemcy koncentrowali swoje lotnictwo na tych teatrach działań, gdzie walki toczyły się na ziemi. Dla aliantów zachodnich takim rejonem była Afryka Północna.
Działania lotnicze z Wysp Brytyjskich różniły się zasadniczo od tych w Afryce organizacją zaplecza naziemnego. W Albionie istniała sieć stałych baz, zapewniających kwatery dla personelu, obsługę techniczną, zaopatrzenie itp., a dowództwa jednostek bojowych koncentrowały się na działaniach lotniczych. Tymczasem w Afryce nie można było liczyć na gotowe bazy, a jednostki lotnicze musiały przemieszczać się zgodnie z ruchami linii frontu. Lotniska polowe były po prostu fragmentami twardej pustyni. Sztaby dywizjonów i skrzydeł odpowiadały za organizację i transport własnego zaplecza naziemnego: namiotów dla personelu latającego i naziemnego, parku technicznego do bieżącej obsługi i napraw sprzętu lotniczego, służb medycznych, łączności itd.
Warunki służby w Afryce okazały się drastycznie odległe od tego, do czego Polacy przywykli przez ostatnich kilka lat. Kwatery, sale odpraw i kantyny mieściły się pod namiotami; podstawą wyżywienia były konserwy; główną bolączkę stanowiły brak wody i wszechobecny drobny piasek.
Ta odmienność organizacyjna była jednym ze źródeł koncepcji wysłania do Afryki zespołu polskich lotników. Mieli się tam zapoznać w praktyce z realiami ruchomej wojny, tak odmiennymi od służby na Wyspach Brytyjskich, aby następnie móc wykorzystać to doświadczenie w jednostkach PSP, kiedy przyjdzie pora ruszyć w wyzwoleńczy marsz przez Europę. Atrakcją motywującą polskich pilotów myśliwskich do udziału w tym przedsięwzięciu była perspektywa intensywnych walk z Luftwaffe, których brak doskwierał im nad Europą Zachodnią.
W chwili organizacji polskiej ekipy nie było wiadomo, jak długo potrwają walki w Afryce. Założono, że pierwszy zespół pozostanie tam przez trzy miesiące, a następnie zastąpi go kolejna taka eskadra. Pierwotnie planowano też, że w skład ekipy wejdą również oficerowie techniczni. Ostatecznie ich wyjazd opóźnił się i w rejon śródziemnomorski dotarli dopiero pod koniec maja 1943 r., już po zakończeniu kampanii afrykańskiej.
Piloci polskiej ekipy afrykańskiej przy samolocie Spitfire V. Od lewej: por. Kazimierz Sporny, por. Ludwik Martel, kpt. Karol Pniak, por. Władysław Drecki, por. Eugeniusz Horbaczewski, st. sierż. Władysław Majchrzyk, ppor. Jan Kowalski (kuca), st. sierż. Marcin Machowiak, st. sierż. Bronisław Malinowski (siedzi na ziemi), st. sierż. Kazimierz Sztramko, kpt. Wacław Król, kpt. Stanisław Skalski, st. sierż. Mieczysław Popek (na skrzydle)
Armatorska pocztówka przedstawiająca statek RMS „Letitia”, który podczas wojny był używany do transportu wojska. Na jego pokładzie piloci polskiego zespołu myśliwskiego dotarli do Afryki 4 III 1943 r.
W wejściu do jednego z namiotów wesoło pozuje szóstka pilotów, którzy w starciu 20 IV 1943 r. uzyskali zestrzelenie sześciu samolotów wroga bez strat własnych. U góry, od lewej: kpt. Wacław Król, por. Bohdan Arct i st. sierż. Władysław Majchrzyk, poniżej, od lewej: st. sierż. Mieczysław Popek, por. Ludwik Martel i por. Władysław Drecki
Odznaka pamiątkowa zespołu, zaprojektowana przez Bohdana Arcta, mającego za sobą studia na warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych. Litery PFT to skrót od słów „Polish Figh- ting Team”, które jako nazwa jednostki wojskowej brzmią po angielsku równie dziwnie jak ich polskie tłumaczenie: „Polski Zespół Walczący”. Zapewne dlatego w anglojęzycznych do- kumentach dominuje termin „Polish Combat Team” – „Polski Zespół Bojowy”
Ekipa afrykańska
Perspektywa egzotycznej wycieczki i powiększenia kont zestrzeleń przyciągnęła około siedemdziesięciu ochotników, z których wybrano piętnastu. Dowódcą całości mianowano ppłk. Tadeusza Rolskiego, natomiast w działaniach lotniczych polską eskadrą miał dowodzić kpt. Stanisław Skalski.
Kwestia hierarchii dowodzenia zespołu budzi niejasności ze względu na specyficzne nazewnictwo, typowe dla wojennych PSP. Funkcję Rolskiego często określa się skrótowo jako „oficera łącznikowego”, co sprawia wrażenie, jakby był on pomocnikiem polskiej eskadry do spraw kontaktów z Brytyjczykami. W rzeczywistości pełniona przez niego funkcja Polskiego Oficera Łącznikowego przy Dowództwie Lotnictwa Pustyni Zachodniej3 czyniła z niego zwierzchnika polskiego lotnictwa bojowego na całym obszarze od Egiptu do Tunezji (analogicznie – polski oficer łącznikowy przy Dowództwie Lotnictwa Myśliwskiego RAF był zwierzchnikiem całego polskiego lotnictwa myśliwskiego w Wielkiej Brytanii). W tym czasie zespół był jedyną jednostką bojową polskiego lotnictwa w Afryce, więc Rolski nie miał tam innych podkomendnych.
Nowy oddział, mający siłę eskadry myśliwskiej, od początku był pomyślany jako twór tymczasowy i w odróżnieniu od istniejących w Wielkiej Brytanii dywizjonów PSP nie dostał numeru ani oficjalnej nazwy nawiązującej do przedwojennego polskiego lotnictwa. W polskich dokumentach określano go zwykle jako „ekipę afrykańską” albo „eskadrę afrykańską”.
W ciągu niespełna dwóch miesięcy działań bojowych jednostce zaliczono więcej zestrzelonych samolotów wroga niż jakiemukolwiek polskiemu dywizjonowi w całym 1943 r.!
W sprawozdaniu sporządzonym po powrocie do Wielkiej Brytanii ppłk Tadeusz Rolski używał nazwy „Polska Eskadra Myśliwska”. W niektórych dokumentach oraz w późniejszej literaturze przyjęła się anglojęzyczna nazwa „Polish Fighting Team” (do jej utrwalenia w powszechnej świadomości przyczyniło się z pewnością użycie skrótu PFT w odznace oddziału). Wyrażenie to – jako nazwa jednostki wojskowej – brzmi po angielsku równie dziwnie jak jego dosłowne polskie tłumaczenie: „Polski Zespół Walczący”. W brytyjskich dokumentach z tego okresu znanych autorowi odział najczęściej występuje jako „Polish Combat Team”, czyli „Polski Zespół Bojowy”, ale bywa też określany po prostu jako „the Polish flight”, czyli „polska eskadra”.
13 lutego 1943 r. wszyscy zakwalifikowani do zespołu opuścili dotychczasowe jednostki i udali się do ośrodka ekspedycji personelu w West Kirby, gdzie zostali wyposażeni w ekwipunek i umundurowanie odpowiednie do afrykańskich warunków oraz przeszli obowiązkowe szczepienia. 20 lutego koleją dotarli do Glasgow, gdzie zaokrętowali się na brytyjski transportowiec RMS „Letitia”, który parę dni później wyszedł w morze. Po półtoratygodniowym rejsie, 4 marca rano „Letitia” weszła do portu w Oranie. Tego samego dnia Polacy wyruszyli pociągiem do Algieru. 7 marca ośmiu pilotów (m.in. Rolski i Skalski) odleciało na pokładzie amerykańskiego samolotu transportowego Curtiss C-46 Commando z algierskiego lotniska Maison Blanche do Castel Benito niedaleko Trypolisu w Libii. Nazajutrz zespół udał się samolotem transportowym Lockheed Hudson do Kairu. Tam ppłk Rolski otrzymał w lokalnym dowództwie RAF informację o miejscu docelowym zespołu – miało to być 244. Skrzydło dowodzone przez asa ppłk. (W/Cdr) Iana Gleeda, stacjonujące na lotnisku Hazbub/South Medanine. 11 marca odlecieli więc z powrotem do Castel Benito, z tym że trzech pilotowało Spitfire’y przeznaczone dla zespołu, natomiast pięciu pod dowództwem Skalskiego udało się tam Hudsonem. 12 marca dołączył do tej piątki Rolski, który uszkodził swojego Spitfire’a w burzy piaskowej.
Hazbub/South Medanine położone blisko frontu było ostrzeliwane przez niemiecką artylerię i nie znaleźli tam 244. Skrzydła – w końcu dołączyli do niego na lotnisku Bu Grara, odległym ok. 30 km od Hazbub i ok. 25 km od linii frontu.
Polacy zostali przydzieleni – jako autonomiczna eskadra C – do 145. Dywizjonu RAF, którym dowodził mjr (S/Ldr) Lance Cleo Wade, Amerykanin w służbie brytyjskiej. Naziemny personel techniczny polskiego zespołu składał się z żołnierzy brytyjskich.
„Cyrk Skalskiego” był jednostką elitarną w ścisłym znaczeniu tego słowa. Sama koncepcja jego utworzenia zakładała zebranie grupy doświadczonych pilotów, nie dziwi więc, że w warunkach intensywnych walk nad Afryką odnieśli oni olśniewające sukcesy.
Warunki służby w Afryce okazały się drastycznie odległe od tego, do czego Polacy przywykli przez ostatnich kilka lat. Kwatery, sale odpraw i kantyny mieściły się pod namiotami; podstawą wyżywienia były konserwy; główną bolączkę stanowiły brak wody i wszechobecny drobny piasek. Inaczej niż na Wyspach Brytyjskich, oficerowie i podoficerowie mieli wspólne kwatery, stołówki i rozrywki – te ostatnie nieliczne i raczej niewyszukane.
Wyposażenie polskiej eskadry w dostateczną liczbę samolotów potrwało do 16 marca. Tego dnia Skalski poprowadził ją na ćwiczebny lot w szyku, a nazajutrz odbył się pierwszy lot bojowy.
Zwycięstwa
W kolejnych dniach doszło do pierwszych spotkań z Luftwaffe, ale nikomu z Polaków nie udało się odnieść zwycięstw. Jednym z powodów tego początkowego niepowodzenia był fakt, że wbrew wcześniejszym uzgodnieniom Polacy dostali samoloty w dość już przestarzałej wersji Spitfire V, zamiast najnowszych Spitfire IX. Pierwsze egzemplarze nowej odmiany dostarczono im dopiero 23 marca.
Od 25 marca eskadra niemal codziennie latała bojowo i co kilka dni odnosiła zwycięstwa. Konto zestrzeleń jednostki otworzyli 28 marca kpt. Skalski i por. Eugeniusz Horbaczewski – zaliczono im zestrzelenie dwóch Junkersów 88.W RAF (i w konsekwencji również w PSP) stosowano trzy kategorie formalnie zaliczanych pilotom zwycięstw: „zestrzelony na pewno” (confirmed destroyed, dosł.potwierdzony zniszczony), „prawdopodobnie zestrzelony” (probably destroyed, dosł.prawdopodobnie zniszczony) i „uszkodzony” (damaged).Uznanie zwycięstwa w kategorii „zestrzelony na pewno” oznaczało, że oficerowie wywiadu analizujący meldunki byli przekonani o zestrzeleniu samolotu wroga (ale nie oznaczało, że byli w stanie powiązać ten meldunek z jakąś znaną im konkretną stratą po stronie Luftwaffe!), a „prawdopodobnie zestrzelony” – że mieli wątpliwości, czy samolot nieprzyjacielski uległ rozbiciu, czy zdołał jednak bezpiecznie wylądować na jakimś lotnisku.
2 kwietnia Skalski i Horbaczewski odnieśli kolejne zwycięstwa: po jednym Messerschmitcie 109 zestrzelonym. Podobny sukces zapisano na konto st. sierż. Marcina Machowiaka, a dodatkowo w tej walce Machowiakowi i por. Bohdanowi Arctowi zaliczono uszkodzenie niemieckich myśliwców.
Kolejna zwycięska walka Polaków odbyła się 4 kwietnia: Skalski i kpt. Wacław Król zapisali na swoje konto po jednym Messerschmitcie 109 zestrzelonym, a por. Ludwik Martel – uszkodzenie takiego myśliwca.
Horbaczewski poległ w locie bojowym 18 sierpnia 1944 r., natomiast pozostali oficerowie z „Cyrku Skalskiego” przeżyli wojnę, przy czym Mieczysław Wyszkowski i Bohdan Arct doczekali jej końca w niemieckiej niewoli.
Dwa dni później kolejne zestrzelenie uzyskał Horbaczewski, ale sam o mało nie został zestrzelony w walce z Messerschmittami 109.Ostatecznie zdołał z niepracującym silnikiem wylądować na innym lotnisku po alianckiej stronie frontu. W tej samej walce por. Mieczysławowi Wyszkowskiemu zaliczono prawdopodobne zestrzelenie niemieckiego myśliwca, a st. sierż. Władysławowi Majchrzykowi – uszkodzenie kolejnego.
7 kwietnia swoje pierwsze zestrzelenie nad Afryką uzyskał por. Kazimierz Sporny.Również Skalski walczył z niemieckim myśliwcem, ale nie rościł sobie pretensji do udziału w jego zestrzeleniu, które zaliczono w całości na konto st. sierż. Bronisława Malinowskiego. William J. Malone, Anglik latający w Dywizjonie 601. należącym do tego samego skrzydła (później latał w tej jednostce pod dowództwem Skalskiego), wspominał po latach:
„Major (S/Ldr) Skalski był wspaniałym dowódcą – spokojny, skromny człowiek, znany z tego, że dawał swoim pilotom spróbować zdobyć »zestrzał«, jeśli nadarzyła się okazja, zamiast zgarniać całą chwałę dla siebie. Dobry i szanowany lider”4.
Nazajutrz, 8 kwietnia, st. sierż. Mieczysław Popek stoczył walkę z niemieckim myśliwcem, który zaliczono jako uszkodzony. W kolejnych dniach nastąpiła przerwa w działaniach 145. Dywizjonu i polskiego zespołu związana z przeniesieniem na lotnisko La Fauconnerie. Podczas przebazowania samolotów 11 kwietnia nie odnaleziono docelowego miejsca i lądowano na lotnisku Cekhira, dopiero następnego dnia docierając do celu. 15 kwietnia nastąpiły kolejne przenosiny – do Goubrine. Na tym lotnisku jednostki 244 Skrzydła pozostały do początku maja.
W Niedzielę Palmową, 18 kwietnia, Polacy ponieśli swą jedyną stratę w Afryce – zestrzelony został Spitfire por. Mieczysława Wyszkowskiego, a pilot trafił do niemieckiej niewoli. Po stronie zwycięstw tego dnia odnotowano prawdopodobne zestrzelenie włoskiego Macchi 202, zaliczone por. Arctowi.
20 kwietnia polska eskadra odniosła duży sukces, uzyskując w jednym locie sześć pewnych zestrzeleń i jedno uszkodzenie. Zwycięzcami byli por. Martel (jedno pewne zestrzelenie plus jedno prawdopodobne), por. Władysław Drecki (jedno pewne zestrzelenie plus jedno uszkodzenie samolotu wroga) oraz kpt. Król, por. Arct, st. sierż. Majchrzyk i st. sierż. Popek (po jednym zestrzeleniu).Następnego dnia kolejne zestrzelenie zaliczono kpt. Królowi, natomiast por. Arct uzyskał uszkodzenie niemieckiego myśliwca. 22 kwietnia był drugim dniem wielkiego sukcesu: porucznicy Sporny i Horbaczewski oraz st. sierż. Kazimierz Sztramko uzyskali w porannym starciu po dwa potwierdzone zestrzelenia samolotów wroga (pięć Messerschmittów 109 i jeden Macchi 202).
25 kwietnia przypadała Niedziela Wielkanocna. W tym czasie kilkudniową wizytę w oddziale złożył płk Mateusz Iżycki, który jako delegat inspektora PSP na Środkowym Wschodzie miał pod swoją komendą wszystkie polskie oddziały lotnicze w tym regionie (również niebojowe).Z pewnością jednym z najżywiej dyskutowanych tematów były właśnie ujawnione przez niemiecką machinę propagandową wiadomości na temat masowych mogił polskich oficerów w Lesie Katyńskim. Wśród zidentyfikowanych przez Niemców ofiar tej zbrodni był ppor. art. Józef Dzenajewicz, przyjaciel Skalskiego z klasy maturalnej gimnazjum w Dubnie – jego nazwisko wkrótce znalazło się na listach opublikowanych przez Niemców5.
28 kwietnia st. sierż. Mieczysław Popek znowu podniósł konto zwycięstw eskadry, zgłaszając zestrzelenie włoskiego Macchi 202.Nazajutrz w dwóch lotach nastąpiło starcie z wrogiem, ale zwycięstw nie zgłaszano.
30 kwietnia ponownie doszło do walki – st. sierż. Marcinowi Machowiakowi zaliczono uszkodzenie Focke-Wulfa 190.Jak się wydaje, polscy lotnicy mieli w tym locie ważniejsze zadanie niż powiększanie swojego konta zwycięstw: do zespołu dołączył płk Iżycki, więc główną ich troską było to, żeby szanownemu gościowi nie spadł włos z głowy.
Podczas kolejnych operacji bojowych do końca kampanii nie doszło już do spotkań z wrogiem w powietrzu.
Niemcy byli już wtedy w Afryce w odwrocie, a spotkania z Luftwaffe stały się coraz rzadsze. Podczas patroli 1, 4 i 5 maja nie widziano wroga, za to pojawiły się inne problemy. W związku z oddalaniem się linii frontu konieczne było uzupełnianie paliwa na lotniskach położonych bliżej rejonu walk. 5 maja podczas takiego lądowania szóstki Spitfire’ów w Kairouan kpt. Skalski uszkodził swój samolot – pękła dętka w kole podwozia i maszyna oparła się śmigłem o ziemię. Pilot wyszedł z wypadku bez szwanku i wykonał lot bojowy z tego wysuniętego lotniska na Spitfire’rze, którym do Kairouan przyleciał inny z pilotów. 6 maja nastąpiły przenosiny na lotnisko Hergla. Właśnie tego ranka ekipa odniosła swoje ostatnie zwycięstwa nad Afryką – st. sierż. Sztramce zaliczono zestrzelenie Focke-Wulfa 190, a kpt. Skalskiemu – uszkodzenie takiego samolotu.
Podczas wszystkich kolejnych operacji bojowych eskadry do końca kampanii nie doszło już do spotkań z wrogiem w powietrzu. 12 maja wojska państw Osi w Afryce skapitulowały bezwarunkowo, kończąc kampanię na tym kontynencie.
20 maja polska eskadra wraz ze 145. Dywizjonem przebazowała się na lotnisko Ben Gardane, na którym dobiegła końca jej krótka, ale pełna sukcesów historia. W ciągu niespełna dwóch miesięcy działań bojowych jednostce zaliczono więcej zestrzelonych samolotów wroga niż jakiemukolwiek polskiemu dywizjonowi w całym 1943 r.!
Pochwały
Jeszcze nim zakończyły się walki w Afryce, 7 maja 1943 r., Agencja Reutera opublikowała depeszę informacyjną pt. Polscy lotnicy ustanawiają rekord 23 do 1:
„Polska eskadra myśliwska w Tunezji, od wejścia do działań 17 marca do końca kwietnia, zestrzeliła na pewno 23 samoloty Osi, prawdopodobnie zestrzeliła trzy i uszkodziła szereg innych, za cenę straty jednego lotnika. Proporcja 23 sukcesów do jednej straty stanowi rekord sam w sobie”.
„Parada”, dwutygodnik Armii Polskiej na Wschodzie, zamieściła w numerze z niedzieli 16 maja 1943 r. obszerny artykuł Zygmunta Lityńskiego Nasi lotnicy walczą w Tunisie. Znalazł się tam taki opis eskadry:
„Historia lotnictwa zna parę zespołów, których wyczyny stały się legendarne. Jednym z nich był jeszcze w tamtej wojnie tzw. Cyrk Richthoffena. Sława »Cyrku Skalskiego« sięga już dziś dalej niż skrzydła ich Spitfire’ów z polskimi szachownicami na kadłubach.[…] W ciągu 6-tygodniowego pobytu w Tunisie strącili 25 maszyn na pewno, 3 prawdopodobnie i uszkodzili 8, kosztem jednego pilota własnego.[…] »Cyrk Skalskiego« dostał od Anglików najlepsze maszyny na świecie. Zamknięci w kabinach tak ciasnych, że ramionami dotykają ścian, z maskami tlenowymi na twarzach, unoszeni siłą olbrzymich motorów, z których każdy byłby zdolny uruchomić sporą fabrykę, wzbijają się oni do wysokości 10 kilometrów, aby stamtąd, nad morzem, nad Cap Bon, Tunisem lub Pantellarią, spadać jak piorun, z ziejącymi ogniem dwoma działkami i czterema karabinami maszynowymi, na każdy nieprzyjacielski samolot, który się odważył podnieść. W ciągu 24 godzin ci sami piloci startują dwa, trzy, a czasem i cztery razy. Każdy z naszej piętnastki gotów jest zresztą spędzić choćby i cały dzień w powietrzu, byleby miał szansę natknąć się na Niemca. Przed zmierzchem, kiedy znajomy huk motorów rozlega się nagle od północy, Anglicy wybiegają przed namiot »messy« i zadzierają głowy: »Polacy wracają!« Z zawrotną szybkością czterystu kilkudziesięciu kilometrów na godzinę, polski »flight« przelatuje nad obozem, dwójkami, skrzydło w skrzydło, jak na paradzie, nagłym skrętem wzbija się w górę, niknie niemal z oczu wachlarzowato rozbity, aby po chwili pojawić się już w innej formacji, samolot za samolotem, gotów do lądowania. Tak tylko oni umieją latać. Możemy być dumni, że właśnie tacy ludzie reprezentują dziś oręż polski w końcowej fazie Bitwy o Afrykę, jednej z decydujących bitew w tej wojnie”6.
Po zakończeniu kampanii tunezyjskiej dowódca 244 Skrzydła RAF, ppłk (W/Cdr) Peter Olver, wpisał się do kroniki polskiej eskadry:
„Polish Combat Team dołączył do Skrzydła w Bu Grara w Tunezji 16 marca 1943 r., nazajutrz osiągnął gotowość operacyjną, a następnie przezbroił się w Spitfire’y Mk IX, których używał bojowo od 25 marca. W kwietniu Zespół zapisał na swoje konto więcej zestrzelonych samolotów wroga niż jakakolwiek inna Eskadra czy Dywizjon Skrzydła. Mówi to samo za siebie, jeśli chodzi o działania operacyjne. Jesteśmy dumni, że mogliśmy walczyć wraz z nimi, miło nam było wieść wspólne życie z nimi i cieszymy się na spotkanie z nimi, kiedy już zapanuje pokój”.
Datę 18 maja 1943 r. nosiła pochwała w rozkazie Naczelnego Wodza Polskich Sił Zbrojnych:
„Po zakończeniu zwycięskich działań afrykańskich, w których wykazaliście wypróbowane zalety pilotów polskich, udzielam Ppłk. Rolskiemu i podległym mu myśliwcom pochwały w imieniu służby narodowej.
Naczelny Wódz, Sikorski, Gen.Broni”.
W Rozkazie Inspektora Lotnictwa nr 15/43 z 14 sierpnia 1943 r.(ostatnim podpisanym przez gen. bryg. Stanisława Ujejskiego przed jego odejściem z tego stanowiska), podano do wiadomości wszystkich żołnierzy PSP treść depeszy, jaką nadesłał z frontu śródziemnomorskiego ACM Sir Sholto Douglas:
„Pragnę podziękować Panu Generałowi za wysłanie Polskiego Flight’u Myśliwskiego, celem wzięcia udziału jako oddział bojowy w walkach pod dowództwem tutejszej Command. Dowodem wspaniałej pracy jakiej Flight ten dokonał jest fakt, że od czasu swego przybycia zestrzelił on 25 samolotów nieprzyjacielskich, prawdopodobnie zniszczył 3, oraz uszkodził 8, a wszystko to za cenę straty jednego Polskiego Pilota. Proszę o przekazanie wszystkim członkom tej Polskiej Ekipy Bojowej moich najserdeczniejszych gratulacji za ich wspaniałe wyczyny na tutejszym terenie wojny, jako też moich podziękowań za wszystko to, co uczynili celem przyczynienia się do osiągnięcia naszych ostatnich zwycięstw”.
Warunki służby w Afryce były trudne. Siedząc na składanym krzesełku, kpt. Skalski planuje – dosłownie na kolanie! – lot bojowy. Przed namiotem po lewej umieszczono tabliczkę z napisem „Operations”, co oznacza, że tam mieściło się stanowisko dowodzenia. W głębi widać pilotów w pogotowiu bojowym, siedzących na beczkach po paliwie, a za nimi jeden z samochodów ciężarowych, na których mieściło się zaplecze techniczno-logistyczne dywizjonu
Dyskusja o taktyce walk powietrznych. Gestykuluje kpt. Stanisław Skalski, a przysłuchują się, od lewej: kpt. Karol Pniak, por. Eugeniusz Horbaczewski (zwany „Dziubkiem”), st. sierż. Władysław Majchrzyk i (przykucnięty) por. Ludwik Martel. W głębi zdjęcia widać sprzęt transportowy ich mobilnej jednostki lotniczej
Eskadra zaczyna start ławą – najbliższy fotografa jest Spitfire IX nr EN315 ZX-6, za sterami którego zasiada w tym momencie kpt. Skalski. Polska eskadra używała liter ZX oznaczających Dywizjon 145, ale jej poszczególne samoloty oznaczano numerami, a nie literami. Nie były przypisane konkretnym pilotom – białe swastyki widoczne na burcie pod kabiną oznaczają pewne zestrzelenia odniesione na tej maszynie przez kilku różnych Polaków
Delegat Inspektora PSP na Środkowym Wschodzie płk Mateusz Iżycki z wizytą w polskim zespole. Od lewej stoją: st. sierż. Marcin Machowiak, kpt. pil. Stanisław Skalski, st. sierż. Władysław Majchrzyk, płk Iżycki, st. sierż. Bronisław Malinowski, kpt. Karol Pniak i korespondent wojenny Zygmunt Lityński. Na ziemi por. Eugeniusz Horbaczewski (z lewej) i por. Ludwik Martel. Jajka w dłoniach Skalskiego i innych wskazują, że zdjęcie zrobiono w okresie Wielkanocy (która w 1943 r. przypadła 25 IV)
Efekty
„Cyrk Skalskiego” był jednostką elitarną w ścisłym znaczeniu tego słowa. Sama koncepcja jego utworzenia zakładała zebranie grupy doświadczonych pilotów, nie dziwi więc, że w warunkach intensywnych walk nad Afryką odnieśli oni olśniewające sukcesy.
Zgodnie z pierwotnym planem, po zakończeniu działań eskadry polscy lotnicy powinni byli w komplecie wyruszyć w drogę powrotną na Wyspy Brytyjskie. Jednak już wcześniej dowódca RAF na tym obszarze działań, AVM Harry Broadhurst, zaproponował powierzenie ochotnikom z polskiej eskadry stanowisk dowódczych dywizjonów i eskadr brytyjskich. Broadhurst uważał za marnotrawstwo zebranie tylu wybitnych lotników w jednej eskadrze, gdy w jednostkach RAF brakuje doświadczonych dowódców. Brytyjczycy gotowi byli mianować polskich podoficerów pilotów na stopnie oficerskie, aby i im powierzyć stanowiska dowódcze.
Po otrzymaniu zgody Naczelnego Wodza i Inspektoratu Lotnictwa PSZ w Wielkiej Brytanii, zgłosiło się trzech ochotników do służby w jednostkach RAF w rejonie śródziemnomorskim: kpt. Stanisław Skalski, por. Eugeniusz Horbaczewski i por. Władysław Drecki. Wkrótce Skalski objął dowództwo 601. Dywizjonu RAF7 (był drugim Polakiem w historii na stanowisku dowódcy dywizjonu brytyjskiego8), a Horbaczewski i Drecki zostali dowódcami eskadr w dywizjonach nr 43 i 152.Horbaczewski z czasem objął dowództwo całego 43. Dywizjonu RAF. Niestety, Drecki zginął w wypadku lotniczym na Sycylii 13 września 1943 r.9.
Pozostali piloci zespołu wrócili na Wyspy Brytyjskie na początku lipca 1943 r. Tym razem nie podróżowali wszyscy razem drogą morską, tylko w mniejszych grupach samolotami transportowymi. Zgodnie z wyjściowym założeniem, oficerowie polskiej eskadry afrykańskiej w większości objęli następnie stanowiska dowódcze w jednostkach PSP na Wyspach Brytyjskich.
Dwaj piloci zginęli w wypadkach lotniczych podczas wojny: Mieczysław Popek 14 stycznia 1944 r., a Marcin Machowiak 22 lipca 1944 r. Ta ostatnia data weszła oczywiście do historii Polski z zupełnie innego względu...
Podpułkownik Rolski, jako pierwszy nie-Brytyjczyk, został dowódcą mobilnego zgrupowania myśliwskiego w strukturze alianckiego lotnictwa taktycznego. W tym czasie nosiło ono angielską nazwę 18 (Polish) Wing, a przed inwazją w Normandii zostało przemianowane na 18 (Polish) Sector. Na tym stanowisku Rolski tworzył ten związek taktyczny od podstaw i dzięki doświadczeniom z Afryki był zapewne najlepiej do tego przygotowanym polskim lotnikiem. W marcu 1944 r. Rolski przekazał dowodzenie tym zgrupowaniem mjr. Aleksandrowi Gabszewiczowi, a sam objął stanowisko zastępcy szefa Sztabu Naczelnego Wodza ds. lotnictwa.
Skalski po powrocie do Anglii objął dowództwo I (131.) Skrzydła Myśliwskiego PSP.W 1944 r. przeszedł na analogiczne stanowisko w II (133.) Skrzydle PSP. Pod jego dowództwem stało się ono najskuteczniejszym związkiem taktycznym tego szczebla w całym lotnictwie alianckim po inwazji w Normandii w czerwcu 1944 r.10.
Król, Horbaczewski, Arct i Pniak objęli z czasem stanowiska dowódców dywizjonów myśliwskich PSP – odpowiednio 302., 315., 316. i 308. W przypadku Arcta to nie lada wyróżnienie, ponieważ był on oficerem rezerwy, a w PSP dowództwo dywizjonów powierzano oficerom niezawodowym tylko w wyjątkowych przypadkach.
Martel i Sporny (oficerowie rezerwy) zostali dowódcami eskadr – odpowiednio w dywizjonach 317. i 306. Dla Spornego było to także swego rodzaju wyróżnienie, jako że przed wojną został on relegowany ze „Szkoły Orląt” w Dęblinie pod zarzutem
„braku cech istotnych dla oficera zawodowego, mimo oddziaływania wychowawczego szkoły”11.
Horbaczewski poległ w locie bojowym 18 sierpnia 1944 r., natomiast pozostali oficerowie z „Cyrku Skalskiego” przeżyli wojnę, przy czym Mieczysław Wyszkowski i Bohdan Arct doczekali jej końca w niemieckiej niewoli (w której przebywali odpowiednio od kwietnia 1943 r. i od września 1944 r.).Pod sam koniec wojny Wacław Król objął dowództwo III Skrzydła Myśliwskiego PSP, a już po jej zakończeniu – I (131) Skrzydła.
W ówczesnym RAF czymś powszechnym było promowanie wyróżniających się podoficerów na stopnie oficerskie i powierzanie im odpowiedzialnych stanowisk dowódczych. W PSP taką praktykę traktowano jako bardzo wyjątkową i żaden z podoficerów pilotów „Cyrku Skalskiego” nie doczekał się promocji oficerskiej przed końcem wojny.
Bronisław Malinowski został zestrzelony we wrześniu 1943 r. podczas lotu bojowego nad okupowaną Francją, ale mimo poważnych ran zdołał uniknąć niewoli i przed końcem roku wrócił do Wielkiej Brytanii. 30 lipca 1944 r. został ponownie zestrzelony i odniósł ciężkie obrażenia, w wyniku których już nie powrócił do latania bojowego. On i Kazimierz Sztramko zostali promowani na stopień oficerski dopiero w czerwcu 1945 r.
Władysław Majchrzyk zakończył służbę w PSP w stopniu chorążego.
Pozostali dwaj piloci zginęli w wypadkach lotniczych podczas wojny: Mieczysław Popek 14 stycznia 1944 r., a Marcin Machowiak 22 lipca 1944 r.
Ta ostatnia data weszła oczywiście do historii Polski z zupełnie innego względu. Polskim Siłom Powietrznym nie był dany powrót do Ojczyzny po zwycięskiej wojnie. W efekcie również doświadczenia afrykańskiej eskadry nie zostały w żaden znaczący sposób wykorzystane w dalszym rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego.
* * *
Zdjęcia w tekście pochodzą ze zbiorów autora.
Tekst pochodzi z numeru 4/2023 „Biuletynu IPN”
1 Więcej na temat organizacji PSP, zob. W. Matusiak, Polskie Siły Powietrzne w Wielkiej Brytanii, „Biuletyn IPN” 2009, nr 8–9 (101–103), s.101–115.
2 Zob. idem, Polscy lotnicy w operacji „Jubilee”, „Biuletyn IPN” 2018, nr 5 (150), s.68–83.
3 Brytyjskie lotnictwo wojskowe operujące od strony Egiptu nosiło ogólną nazwę Western Desert Air Force (WD AF; Lotnictwo Pustyni Zachodniej), później zmienioną na Desert Air Force (DAF; Lotnictwo Pustynne).
4 List W.J.Malone’a do autora z 9 stycznia 1997 r.
5 Więcej na ten temat, zob. W. Matusiak Klasa przed maturą. Gimnazjalni koledzy i koleżanki Stanisława Skalskiego, [w:] „Zazwyczaj dzieją się tam fascynujące rzeczy” (Materiały konferencji „Historia skrzydłami malowana”), Warszawa 2022, s.97–170.
6 Z. Lityński, Nasi lotnicy walczą w Tunisie, „Parada. Dwutygodnik ilustrowany Armii Polskiej na Wschodzie”, nr 3 z 16 maja 1943 r.
7 Zob. W. Matusiak, Dowódca Dywizjonu „Ziemi Londyńskiej”, „Lotniczy Magazyn Historyczny GAPA”, nr 20 (listopad 2016), s.104–151.
8 Zob. idem, Pierwszy Polak – dowódca jednostki RAF, Biuletyn IPN 2011, nr 8–9 (129–130), s.181–185.
9 Zob. T. Drecki Śladami stryjka, „Skrzydlata Polska” 1997, nr 5, s.52–57.
10 Zob. W. Matusiak, Polskie formacje lotnicze w lądowaniu aliantów w Normandii, Biuletyn IPN 2019, nr 6 (163), s.89–101.
11 Więcej na ten temat, zob. G.Sojda, G. Śliżewski, Kazek. Kpt. pil. Kazimierz Sporny as polskiego lotnictwa (1916–1949), Warszawa 2016.
