„Któż z polskich myśliwców nie zna Northolt? Któż z nich nie startował na operacje z jego nieckowato zaklęśniętych, nieco przykrótkich runwayów? […] Northolt był Mekką polskich myśliwców. Tutaj dywizjony stacjonowały od niepamiętnych czasów »Battle of Britain«, wymieniając się kolejno w miarę ponoszonych strat. Stąd wykonano setki i tysiące lotów bojowych i stąd startowano po głośne zwycięstwa, po sławę i śmierć. Lotnisko to zwykliśmy uważać za nasz drugi dom. Do Northolt zjeżdżaliśmy się na urlopy, przepustki i wizyty; w jego okolicach znajdowali Polacy swe przyszłe żony i teraźniejsze ukochane. Northolt służył jako baza wypadowa na Londyn. Wszystkie drogi prowadziły do Northolt”¹.

„Znalazłem się tam w samą porę, aby zapobiec ukryciu hangarów przez »ekspertów od kamuflażu« pod falistymi paskami zieleni, czerni i brązu. Osiągnęliby w ten sposób dokładnie to, czego staraliśmy się uniknąć: obraz dużej pustej przestrzeni pośród zabudowanych podmiejskich obszarów Ruislip, Northolt, Harrow i Uxbridge. Powiedziałem wtedy: »Niech wszystkie budynki będą widoczne, ale namalujcie na hangarach domy, a na pasach startowych, jeśli to możliwe, asfalt. Niech będzie widać budynki baraków, mes i magazynów. Zarówno zabudowania, jak i wszystko wokół nich, powinno być widoczne z powietrza«. Z wielkim trudem wygrałem tę bitwę i moje rysunki zostały skopiowane. Każdy hangar wyglądał jak dwa rzędy małych domków z ogródkami. Efekt był znakomity – nawet nasi piloci z innych lotnisk często nie mogli nas dostrzec! W każdym razie jestem całkiem pewien, że przechytrzyłem Niemców”².

„Przybycie nasze do Northolt nie oznaczało jednak, że od razu zaczniemy harcować po niebie i ostrzeliwać z karabinów maszynowych kandydatów do najazdu na Wielką Brytanię. Raz jeszcze posłano nas do szkoły. Każdego ranka autobus zabierał nas do oddalonej o piętnaście kilometrów małej mieściny Uxbridge, gdzie mieliśmy wkuwać angielskie słówka, jakie później miały brzmieć w naszych słuchawkach. Musieliśmy też nauczyć się liczyć do dwunastu, aby kurs lotu wskazywać według podzielonej na dwanaście części tarczy zegara. Potem przyswajaliśmy sobie proste kody: Angel (anioł) oznaczał wysokość, pancake (ciasto) – lądowanie, bandits (bandyci) – nieprzyjaciele itd. W końcu pokazano nam Hurricany, samoloty myśliwskie, na których mieliśmy latać. Cockpitdrill [układ sterownic i przyrządów w kabinie] początkowo nas peszył. W porównaniu ze wszystkimi płatowcami, z jakimi mieliśmy dotychczas do czynienia, w brytyjskich samolotach wszystko było urządzone inaczej. W Polsce, jak i we Francji, aby zwiększyć moc silnika, trzeba dźwignię obrotów silnika ciągnąć do siebie, w Wielkiej Brytanii natomiast odpychać od siebie; oznaczało to konieczność przestawienia o 180 stopni tych w pełni zautomatyzowanych czynności, które każdy miał zakodowane głęboko w podświadomości. Prędkość lotu była wskazywana nie w kilometrach, ale w milach na godzinę, prędkość wznoszenia w stopach na minutę (a nie w metrach na sekundę), sama zaś wysokość w stopach. Ilość paliwa była mierzona nie w litrach, lecz w galonach, jeszcze dziwniejsze były wskazania ciśnień. Naprawdę, Anglicy robili wszystko inaczej niż pozostali ludzie!”³.

„Wystartowaliśmy dwoma kluczami (Flight »A« i »B«) na ćwiczenia atakowania Blenheimów o godz. 16.15. Po nabraniu wysokości 10.000 stóp polecieliśmy w kierunku północnym. W pewnym momencie zobaczyłem przed nami duży ruch samolotów i na jego końcu kotłowanie. Wszystko przesuwało się na lewo, o jakieś 1000 stóp nad nami. Podałem to przez radio dowódcy majorowi angielskiemu Kellettowi, a nie widząc reakcji z jego strony, dałem gazu i poleciałem w kierunku nieprzyjaciela. Obejrzawszy się za siebie, zobaczyłem resztę Flightu o jakieś 300 metrów z tyłu, pod sobą palące się przedmieścia jakiegoś miasteczka i schodzącego do ziemi jakiegoś Hurricana, ciągnącego za sobą smugę dymu. Za chwilę spostrzegłem przed sobą, na mojej wysokości, samolot o dwóch statecznikach (mam wrażenie że Dornier), robiący skręt w moim kierunku. Gdy mnie spostrzegł, rzucił się w ostrą pikę. Zrobiłem wywrót i zanurkowałem za nim. W czasie wywracania zobaczyłem czarne krzyże na skrzydłach. Po wywrocie wprost z ogona, rozpocząłem ogień z jakichś 200 metrów w kadłub. Przeniosłem się potem na prawy silnik, zapaliłem go i zatrzymałem. Będąc już bardzo blisko, odszedłem dołem w prawo i podchodząc go do drugiego ataku, spostrzegłem Hurricana atakującego go i wyskakującego spadochroniarza. Niemiec wyrwał wywrotem. Zaatakowałem go wtedy jeszcze raz, a ten nie wyciągając z nurkowania rąbnął w ziemię i zapalił się. Podleciałem wtedy do Hurricana i zobaczyłem znaki VCI, po czym poszedłem w górę, ale już nikogo nie znalazłem nad palącym się miasteczkiem, wobec czego powróciłem nad lotnisko, gdzie krążyłem, czekając, co będzie dalej. Po usłyszeniu rozkazu wylądowałem, po beczce z radości, zatrutej myślą, że Eskadra gdzieś się bije, a ja zapędzam się za pojedynczą maszyną. Tak strzelałem po raz pierwszy w życiu do samolotu nieprzyjacielskiego”⁴.

„Otrzymaliśmy rozkaz połączenia sił z 1. Dywizjonem, który wzbił się w powietrze jako pierwszy. Mieliśmy wejść na wysokość 15 tysięcy, a następnie 20 tysięcy stóp (5000–7000 m), skierować się na północ, a potem na wschód. 1. Dywizjon leciał poniżej, z prawej strony i nieco przed nami. Wprowadziłem nasz dywizjon na wysokość 24 tysięcy stóp (8000 m), zdecydowany, po doświadczeniach z poprzedniego dnia, nie dać się zaskoczyć na zbyt małej wysokości. Łatwo zaatakować przeciwnika z góry, a jest to niemożliwe podczas wznoszenia, gdy niewielka prędkość czyni samolot łatwym łupem dla Me-109. Dostrzegłem formację około 40 nieprzyjacielskich bombowców, lecących na północ. Ich straż tylna, złożona z Me-109, już walczyła z Spitfire’ami na wysokości 25–30 tys. stóp. 1. Dywizjon zaatakował wroga od tyłu i ściągnął na siebie resztę myśliwskiej eskorty. Takie okoliczności idealnie nam sprzyjały. Lecieliśmy w formacji ukształtowanej w odwróconą literę »V«, podobnie jak nieprzyjaciel, w kluczach po 3 do 5 samolotów. Ogień artylerii przeciwlotniczej zmusił Niemców do rozluźnienia szyków. Kiedy tylko 1. Dywizjon przypuścił atak, nieprzyjaciel skręcił na wschód, a my dopadliśmy go w trakcie wykonywania tego zwrotu. Przegrupowaliśmy się w stronę przeciwnika i przeprowadziliśmy atak w szyku »V«, uderzając na formację, pozostającą nieco z tyłu od centrum. Stanowiła łatwy łup. Zaszliśmy ich częściowo od strony słońca i z dużą prędkością, gdy skręcili w przeciwną stronę. Leciałem na czele i zaatakowałem Do-215, trafiając go w prawe skrzydło. Ze skrzydła i z silnika, który przestał pracować, odpadły wielkie kawałki. Wpakowałem kolejną porządną serię w kabinę pilota i znowu odpadły jakieś fragmenty. Nieprzyjaciel przewalił się na bok, zaczął długie szybowanie, w końcu wpadł do morza. Odleciałem i gdy po stromym torze nabierałem wysokości, pocisk trafił w nasadę prawego skrzydła i eksplodował. Poczułem, że jestem ranny w nogi, a w kabinie pojawiły się ze trzy, cztery wycieki glikolu i płynu hydraulicznego. Postanowiłem spróbować wrócić na lotnisko i posadzić tam maszynę. Udało mi się dotrzeć do Northolt i wylądować bez problemów”⁵.

„7 września. Wystartowałem z »Paszką« [Paszkiewiczem] i Marianem [Pisarkiem] o godzinie 16.20. Po kilku rundach na wysokości 30.000 stóp zauważyliśmy chmury nieprzyjaciela. Zaatakowaliśmy bombowce, gdyż Messerschmitty były atakowane przez inne dywizjony. Nim zdążyłem swego zaatakować, Dornier »Paszki« już się palił. Mój też zaczął się palić i w końcu pękł jak bańka mydlana. Po tym sukcesie zabrałem się do drugiego. Oddałem kilka serii. Zaczął dymić, ale Me.109 przeszkodził mi w dalszym atakowaniu, wobec czego odskoczyłem w bok i z prawej strony zauważyłem dwa Me.109, skradające się do mnie. Dałem takiego nura, że znalazłem się na lotnisku. Zresztą lądowałem dlatego, że przez radio nam to rozkazano. Na ziemi okazało się, że śmigło zostało uszkodzone, następnie płaty oraz statecznik – kilka pocisków przeszło koło kabiny. To był mój pierwszy sukces na Hurricanach”⁶.

„7 września. Wystartowałem po raz pierwszy na lot bojowy nad Anglią z »Paszką« i Tolem (Łokuciewskim). Już myślałem, że lot się nie uda, gdy nagle zauważyłem dymki artylerii przeciwlotniczej, co dawało do zrozumienia, że nieprzyjaciel jest blisko. »Paszka« również zauważył dymki i zaczął gwałtownie kiwać skrzydłami na znak, żeby się przygotować do ataku. Zrobił skręt w prawo w kierunku na nieprzyjaciela i zaatakował dwa ostatnie Dorniery. Po chwili jeden z nich zapalił się. Pozostało dwóch z mojego klucza na jednego Dorniera. Dla mnie nie było roboty. W lewo pod nami toczyła się również bitwa. Postanowiłem pójść tam. Rzeczywiście nasunął mi się samolot ze swastyką na ogonie. Miałem przewagę wysokości, więc bez trudu zaatakowałem go z tyłu i z góry. Zauważyłem buchające z niego płomienie. Był to Me.109. Ale po chwili sam dostałem serię z tyłu i mój Hurricane zaczął mocno dymić i przechodzić w pikę. Odpiąłem pasy i zdjąłem kominiarkę. W tym momencie wyrzuciło mnie z kabiny, ponieważ samolot był już prawie na plecach. Zmienne koleje losu, bo na dodatek wylądowałem na spadochronie, bez jednego buta, gdyż podczas skoku zaczepiłem nim o coś w kabinie”⁷.

„G/Capt Vincent, Dowódca Lotniska Northolt, odnosił się sceptycznie do podniebnych zwycięstw Dyonu 303 […]. Polecił więc swojemu Oficerowi Wywiadowczemu traktować polskie zgłoszenia zestrzeleń z dużą rezerwą i postanowił sam sprawdzić Dywizjon w akcji. Po południu 5 września poleciał za Polakami na czele Flightu Obrony Lotniska. To, co zobaczył na wysokości 6400 m, nad ujściem Tamizy, lecąc w ślad za Dyonem 303. jakieś 300 m poniżej, miał zapamiętać na zawsze: dwa Hurricane’y nurkujące na czołowy klucz Ju 88 nieomal do zderzenia, zmuszając je do uniku i zawrócenia; inni Polacy rzucający się na rozproszone bombowce i dziurawiący je kulami z odległości kilkudziesięciu metrów; Hurricane’y i Messerschmitty wypryskujące w górę i nurkujące przeraźliwie blisko siebie; Sgt Wunsche pędzący na ratunek Kellettowi z Bf 109 na ogonie; obezwładnienie maszyny i spadochrony przecinające niebo. Vincent, zepchnięty na bok przez polskich myśliwców, nie miał szansy, by wystrzelić choćby jedną serię. Teraz został przekonany. Po powrocie do Northolt powiedział Oficerowi Wywiadowczemu: »Na Boga, oni to naprawdę robią; to nie jest wytwór fantazji«”⁸.

„[…] nakazano start 1. (kanadyjskiego) Dyonu oraz 303., a 303. miał prowadzić. Ustawiliśmy się po naszej stronie lotniska, ale ze względu na nieznaczne wzniesienie terenu pośrodku lotniska nie mogliśmy dostrzec 1. Dywizjonu, o 1. (angielskim) Dywizjonie nie było wcale mowy – rozpoczęliśmy kołowanie, ale po dojechaniu na szczyt (wzniesienia) zobaczyliśmy, że 1. (angielski) także startuje. Podjąłem szybką decyzję, przesunąłem przepustnicę do oporu, czarny dym wydobył się z rur wydechowych i na szczęście znaleźliśmy się ponad nimi (Brytyjczykami), unikając kolizji. Pułkownik, biedaczysko, stojący na płycie lotniska, musiał doznać paskudnego wstrząsu, a kiedy spojrzałem w dół, ujrzałem z ulgą, że na lotnisku nie ma kopcących wraków”⁹.

„Wielki dzień »uwolnienia« przyszedł dzień wcześniej niż pierwotnie zamierzałem, jako że zapowiedziałem 1 września jako pierwszy dzień »Ops« [skrót od „operations”, powszechnie używany na określenie działań bojowych]. Jednak musiałem ulec ich prośbom i pozwolić im ruszyć do walki w ostatnim dniu sierpnia, a wyniki były natychmiastowe, sześciu Szkopów – tak mi się zdaje – zestrzelonych w pierwszym locie! Każdy dzień przynosił zdumiewające liczby sukcesów nad wrogiem, a ja, szczerze mówiąc, przez pewien krótki czas wątpiłem w ścisłość tych zgłoszonych zwycięstw, ale dwa lub trzy razy poleciałem Hurricane’em z dywizjonem, zobaczyłem, co się dzieje i wiedziałem już, że ich zgłoszenia SĄ, bez cienia wątpliwości, prawdziwe. Widziałem różnicę między atakami 303. a innych dywizjonów brytyjskich i kanadyjskich, którą trudno było określić na pierwszy rzut oka, ale szybko dostrzegłem, że NIENAWIŚĆ gra rolę w atakach jednych, a drugich nie. Brytyjczycy i Kanadyjczycy walczyli dobrze i mieli świetne wyniki przeciwko niemieckim bombowcom i myśliwcom, ale ich kraje nie zostały opanowane przez paskudnego wroga, znacznie liczniejszego, i nie musieli opuścić rodzin i domów, aby móc kontynuować walkę. 303. szedł do ataku i prowadził ten atak o sto jardów dłużej niż inni – nurkowali na wskroś szyków bombowych, rozbijając je i bezlitośnie wyszarpywali je z nieba – jakaś liczba ich samolotów była zestrzelona w płomieniach, ale piloci lądowali na spadochronach, a następnie zgłaszali się domagając się nowego Hurricane’a – po czym znowu startowali, aby pomścić tę zniewagę! W efekcie w ciągu sześciu tygodni zniszczyli nie mniej niż 126 niemieckich samolotów za cenę tylko sześciu poległych z dzielnego grona”¹⁰.

„Lotnisko Northolt usytuowane było koło miejscowości Ruislip na zachodnim przedmieściu Londynu, posiadającej stację kolejki podziemnej, co ułatwiało dojazd do centrum Londynu w ciągu niespełna pół godziny. Ze stacji na lotnisko było około trzech kilometrów. Prowadziła tam ulica o zwartej niskiej zabudowie. Bliżej lotniska stały wille ogrodzone żelaznymi ozdobnymi płotami, za którymi znajdowały się pięknie urządzone ogródki. Ulica ta ciągnęła się z północy na południe, przechodziła wzdłuż wschodniego skraju lotniska i łączyła się z autostradą, zwaną Western Avenue, prowadzącą z Londynu na zachód. Gdy groźba inwazji hitlerowskich Niemiec zawisła nad południową Anglią i na lotnisko Northolt przyleciały bojowe dywizjony myśliwskie, ulicę na odcinku przylotniskowym zamknięto szlabanem z obu stron i wystawiono wojskowe posterunki wartownicze. Znajdujące się tam prywatne domy i wille zarekwirowano dla potrzeb wojska. Northolt było starym lotniskiem przedwojennym Royal Air Force. Miało równą trawiastą nawierzchnię, lekko tylko wznoszącą się w kierunku Uxbridge, co jednak nie było żadną przeszkodą dla startujących lub lądujących pilotów. Lotnisko posiadało kilka hangarów, budynek portowy – flying control, koszary z czerwonej cegły, kuchnie żołnierskie, budynek i baraki administracyjne, kasyno podoficerskie i oficerskie. To ostatnie mieściło się w okazałym budynku, usytuowanym na samym skraju lotniska, posiadało duży taras z widokiem na całe lotnisko. Przed głównym wejściem usytuowano duży kolorowy klomb. Na terenie zabudowań rosło dużo drzew i krzewów. Alejki i uliczki utrzymane były bardzo czysto, znać było, że ład i porządek leży komendantowi na sercu. Na lotnisku bazowały trzy dywizjony Hurricane’ów – brytyjskie 229. i 615. oraz polski 303. Rozmieszczone były one po brzegach lotniska. Dispersal polskiego dywizjonu znajdował się tuż za hangarami od strony północnej. 11 października od rana Dywizjon 303. szykował się do zmiany lotniska. Załadowano sprzęt na samochody ciężarowe, samoloty wyciągnięto ze stanowisk postojowych i ustawiono na lotnisku. Pozostały Hurricane’y, piloci i kilku mechaników, którzy mieli wypuścić samoloty i zlikwidować ostatnie miejsca pracy. Dzień był pochmurny, ale widoczność dobra, podstawa chmur wynosiła 3000 stóp. O godzinie trzynastej pojawił się nad lotniskiem na wysokości około 2000 stóp dywizjon 302. w defiladowym szyku kolumny trójek 18 Hurricane’ów. Po wylądowaniu samoloty skierowano w rejon dispersalu dywizjonu 303. Powitanie pilotów dwóch bratnich dywizjonów było bardzo serdeczne, ściskano się i całowano, wszyscy znali się przecież z ubiegłych lat z Polski i Francji”¹¹.

„Zgodnie z zapowiedzią gen. Sholto Douglasa 316. otrzymał rozkaz przeniesienia się na lotnisko Northolt i 11 grudnia 1941 r. przeniósł się tam rzutem powietrznym i kołowym. […] Northolt! Nazwa ta przyśpiesza bicie serca każdego polskiego myśliwca. […] Stąd odbywało się »wielkie latanie«, na które wszyscy czekaliśmy z tęsknotą, dreszczem i podnieceniem. Northolt stało się z czasem całkowicie polską bazą lotniczą 1. Skrzydła Myśliwskiego. Przez wiele miesięcy II wojny światowej na tym lotnisku polska flaga państwowa i lotnicza powiewała – rzec można – na równi z flagami brytyjskimi, a polską mowę słychać było częściej niż angielską. W kasynie oficerskim widniał napis »English spoken too«. – Da się rozmówić po angielsku, barmani doskonale opanowali polskie zwroty językowe i zwyczaje swych polskich klientów, a brytyjskie »wafki« (WAAF – Lotnicza Pomocnicza Służba Kobiet) dużo, dużo wyżej ceniły swoich polskich sweetheartów (ulubionych chłopców) od jakichkolwiek innych. W Northolt polski pilot myśliwski, i nie tylko pilot, czuł się prawie jak w domu, w Polsce. […] RAF Station Northolt – Stacja Królewskich Sił Powietrznych Northolt – była lotniskiem przedwojennym, dobrze zagospodarowanym, z solidnym murowanym budynkiem mieszczącym mieszkania dla oficerów, salę jadalną, salon z barem, salę bilardową, czytelnię, pokój dla pań, toalety, kuchnie i magazyn żywności. Przed budynkiem kasyna wprost zapraszał kort tenisowy, nie cieszył się jednak zbytnim powodzeniem, gdyż fama głosiła, że kto z pilotów na nim grywa, będzie wcześniej czy później zestrzelony. Zazwyczaj więc świecił pustkami. Przesąd?

Lotnisko miało dwa runwaye, duże, doskonale wyposażone hangary, warsztaty, magazyny, strzelnice dla broni pokładowej samolotów, stanowisko dla kompensacji busoli, osłonięte wysokimi wałami ziemnymi stanowiska dla samolotów, stanowiska artylerii przeciwlotniczej, pomieszczenia mieszkalne dla mechaników, żołnierzy ochrony lotniska i personelu administracyjnego. Pomieszczenia dla ekwipunku lotniczego, przewijalnie spadochronów, kuchnie żołnierskie, laboratorium foto, zbrojownia, wartownia i areszt dopełniały wyposażenia, a budynek dowództwa i wieża kontroli ruchu lotniczego nadawały właściwego charakteru i przeznaczenia. Lotnisko było świetnie zakamuflowane: po runwayach biegła wymalowana niebiesko-zielona rzeczka z dopływem, hangary zaś pomalowano na domy mieszkalne z oknami, firankami i kwiatami w doniczkach. Mimo że położenie lotniska było dobrze określone, piloci lecący na nie pierwszy raz naprawdę mieli kłopoty ze znalezieniem go i choć informowano ich przez radio, że są tuż nad nim, trudno im było przełamać się i lądować w rzeczce w parku, tuż przy domach mieszkalnych, tak bowiem łudzące odnosiło się wrażenie. Northolt leżał właściwie już na przedmieściach Wielkiego Londynu – do najbliższej stacji kolejki podziemnej w Ruislip szło się co najwyżej dziesięć minut. Niemcy wiedzieli o istnieniu lotniska, jednak nie potrafili go odnaleźć, aby je zbombardować”¹².

„Po spotkaniu bombowców dywizjony, zależnie od widzialności, słońca i ilości bombowców, muszą wymanewrować swą przewidzianą pozycję. Dowódcy muszą pamiętać, by przede wszystkim nie dopuścić myśliwców nieprzyjaciela do bombowców, by nie dać się zaskoczyć i w końcu, by w czasie walki dywizjony nie przeszkadzały sobie, lecz przeciwnie, pomagały i wzajemnie się ubezpieczały. […] Przy skrętach dywizjony tasują się, zmieniają pozycję, a w razie ataku nieprzyjaciela manewrują tak, by obronić bombowce, a równocześnie nie zostawić ich samych. Gdy potrzeba bronić już siebie samych lub inne dywizjony, stale głównym zadaniem jest ochrona bombowców. Utrzymanie szyku staje się rzeczą niezmiernie trudną. Troska o powierzone opiece bombowce góruje w każdej ewentualności. Loty eskortowe są męczące również i dlatego, że odpada czynnik agresywny i przyjemne uczucie polowania na grubego zwierza, w warunkach zupełnej swobody poruszania się.

W większości wypadków osłona, szczególnie bezpośrednia, narażona jest na ogień artylerii. Naturalnie artyleria ciężka lekceważy osłonę, a celem jej są bombowce, lecz przy intensywnym ogniu obrywa się też myśliwcom. Dla osłony sam moment bombardowania celu jest najważniejszy i najciekawszy. Najważniejszy dlatego, że bombowce zajęte bombardowaniem i robiące przeważnie skręt po wyrzuceniu bomb, przedstawiają łatwy cel dla myśliwców nieprzyjaciela. Najciekawszy zaś dlatego, że osłona również obserwuje wyniki oraz podziela wrażenia efektów bombardowania.

Bezsprzecznie widok bombardowania z powietrza jest piękny w swojej grozie. Przyjemnie jest być świadkiem zupełnego zniszczenia dużej niemieckiej bazy lotniczej, obozu wojskowego czy składów.

W drodze powrotnej dochodzi nowy kłopot dla eskorty. Trzeba się zaopiekować poszczególnymi bombowcami, które dla jakichkolwiek powodów nie mogą utrzymać się głównej formacji i lecą osobno, wystawione na łup myśliwców nieprzyjaciela. Wielokrotnie byłem świadkiem jak Niemcy, bojąc się podejść do eskorty, czyhali daleko z tyłu na pojedynczo lecące maszyny uszkodzone przez artylerię lub z ranną załogą. Zazwyczaj dowódca skrzydła wyznacza jeden dywizjon dla ich osłony, a dowódca dywizjonu z kolei wyznacza sekcje po cztery samoloty, które zawracają po maruderów i już na własną rękę osłaniają je aż do Anglii. Jeżeli bombowiec ląduje na morzu lub załoga skacze nad wodą, osłona podaje ich dokładną pozycję przez radio i, jeśli paliwo na to pozwala, pilnuje aż do czasu przybycia łódek ratowniczych lub samolotów z »Air Sea Rescue«”.

„[…] Pamiętam osłony »przepiórek« – tak nazywaliśmy bombowce w lecie i na jesieni 1941 r. Jak bardzo musiało dowództwu angielskiemu zależeć na zniszczeniu pewnych celów, świadczy fakt, iż wysyłano małe formacje lekkich dziennych bombowców typu Blenheim i Hampden, w osłonie kilku dywizjonów myśliwskich, w prawdziwe piekło. Połowa bombowców czasami nie wracała w ogóle nie doszedłszy do celu, a eskorta myśliwska robiła nadludzkie wysiłki, aby ochronić bombowce i siebie. Przewaga powietrzna Niemców była ogromna. Walka często stawała się beznadziejna. Dowódcy dywizjonów związywali się w walkę z ilościowo wielokrotną przewagą nieprzyjaciela tylko po to, by odciągnąć atakujących Niemców od bombowców. Straty nasze były duże, ale i liczba zestrzelonych maszyn niemieckich gwałtownie wzrastała. Dywizjon zaś zmieniał swój skład pilotów z dnia na dzień. Jedni nie wracali z lotu, inni przyjeżdżali ze szkół i meldowali się w dywizjonie tylko po to, by nie wrócić za kilka dni, czy tygodni. Ci, którzy przetrwali ten okres, zaliczają go sobie żartobliwie jako oddzielną wojnę.

W początkach 1942 r. Fighter Command, mając już do dyspozycji znaczną ilość dywizjonów myśliwskich, zmieniło taktykę. W osłonie kilkunastu bombowców szły setki samolotów myśliwskich. Wyglądało to jak szarańcza. Niemcy przezornie nas unikali, a tylko mniejsze ich jednostki desperacko usiłowały przedostać się przez osłonę do bombowców, co im zresztą rzadko się udawało. Niemcy mieli wyraźny zakaz wdawania się w walkę z osłoną, a rozkaz atakowania bombowców. Bardzo nam się to podobało i nieraz goniliśmy kilku szkopów trzema dywizjonami”.

„Rok 1943 – kontynuował Schiele – był rokiem wytężonego bombardowania terenów okupowanych. Do akcji weszły już lekkie i szybkie bombowce amerykańskie. Cele były najrozmaitsze: lotniska, linie komunikacyjne, porty, magazyny, fabryki i urządzenia obronne. Od czasu, jak lotnictwo amerykańskie rozpoczęło akcję bombardowania z Anglii, w każdy pogodny dzień setki bombowców brały udział w akcji. Bombowce zawsze miały swe eskorty, do których przywiązywały dużą wagę. Najlepiej świadczy o tym wypadek, którego sam byłem świadkiem. W połowie drogi do celu napotkaliśmy myśliwce niemieckie i wywiązała się walka. Wszystkie trzy dywizjony musiały wykonać w tył zwrot, ponieważ zostaliśmy zaatakowani z tyłu. W wyniku tego manewru, formacja bombowców złożona z co najmniej 150 sztuk została chwilowo sama. Dowódca bombowców zawrócił i przez radio poinformował dowódcę naszego skrzydła, że sam nie ma zamiaru lecieć, będzie więc robił rundy w tym miejscu czekając na nas i życząc nam: good luck. Niemcy nie związali się walką i po jednym ataku uciekli w dół, powróciliśmy więc do czekających na nas bombowców.

Jeśli ilość bombowców była szczególnie duża, pojedyncze dywizjony lub skrzydła eskortowały różne formacje, na które się dzieliły bombowce. Tak więc raz przypadło nam w udziale eskortowanie pierwszego zgrupowania (box), innym razem drugiego lub ostatniego. Pracowaliśmy na różnych częstotliwościach radiowych, mogliśmy więc w razie potrzeby porozumieć się z dowódcą bombowców, a nawet z dowódcami poszczególnych boxów.

Krakowski dywizjon myśliwski wykonał dotychczas kilkaset eskort. Metody osłony zmieniały się z czasem. Wprowadzano coraz to efektowniejsze i doskonalsze. Niejedną godzinę spędziliśmy na dyskutowaniu i omawianiu najlepszej metody. Wynik naszych eskort musiał być dobry, skoro dowódca skrzydła niejednokrotnie otrzymał bądź oficjalnie, bądź też półprywatnie, podziękowania od dywizjonów bombowych”.

„[…] Bardzo często lataliśmy w celu przyprowadzenia fortec wracających znad Niemiec. Fortece, przeważnie w bardzo dużej sile, po kilkaset maszyn, były eskortowane przez dalekiego zasięgu maszyny Thunderbolt albo myśliwce jednoosobowe, dwusilnikowe i dwukadłubowe Lightning. Naszym zadaniem było odebrać od nich fortece i przyprowadzić do Anglii. Ponieważ zasięg nasz nie pozwalał na dalsze oddalenie się od bazy jak około 250 mil, przeto miejscem spotkania wracających z Niemiec fortec była zazwyczaj Belgia, Holandia, Morze Północne i północno-wschodnia Francja. Lubiliśmy te loty. Były one wysokie, dalekie i emocjonujące. Widok kilkuset fortec w osłonie myśliwskiej na tle niskich chmur był wspaniały i groźny. Wyobrażam sobie, jakie wrażenie musiały one robić na Niemcach z ziemi, skoro nawet dla nas z powietrza widok takiej masy czteromotorowych kolosów, w pięknej, zwartej formacji, po kilkadziesiąt sztuk, robił wrażenie czegoś gigantycznego.

Kiedyś polecieliśmy jak zwykle po fortece. Spotkaliśmy je na Cambrai we Francji. Było ich blisko tysiąc sztuk. Musiały przejść przez istne piekło ataku myśliwców i artylerii nieprzyjaciela. Wiele maszyn leciało tylko na trzech silnikach. Silniki innych dymiły cienką smugą białego dymu. Jest to zły znak. Inne stopniowo tracąc wysokość, ledwo się wlokły. Zdawaliśmy sobie dobrze sprawę z tragedii, jakie się na pewno w tych maszynach rozgrywały. Artyleria kończyła niedobitki lecące wolno, niżej i w tyle. Na naszych oczach zestrzelono kilka fortec. Zwykle załoga ratowała się na spadochronach, lecz były wypadki, kiedy nikt nie wyskoczył. Widoki takie nie należą do przyjemnych”¹³.

„Kapitan Mieczysław Sulerzycki, pilot dywizjonu krakowskiego z kampanii wrześniowej 1939 r. i dowódca klucza myśliwskiego z grupy Montpellier z Francji 1940 r., mój starszy kolega, miał mnie wprowadzić w arkana sztuki dowodzenia w operations room. Na etacie oficera operacyjnego na stanowisku dowodzenia pracował już od dwóch lat, poznał więc wszystkie arkana i tajniki tej służby. Wprawdzie polscy kontrolerzy dublowali kontrolerów RAF, niemniej jednak służba ich w operations room była bardzo pomocna dla pilotów polskich dywizjonów. Czasem trzeba było użyć polskiego języka, by dowódca czy pilot zrozumiał, o co chodzi, zwłaszcza w okresach nieodpowiedniej słyszalności radiowej. Trzeba było pomagać pilotom w sprowadzeniu ich na lotniska zapasowe, gdy pogoda robiła meteorologom psikusy, nie chcąc się nagiąć do ich przewidywań. Trzeba było dowództwu stanowiska dowodzenia 11. Grupy tłumaczyć rozmowy Polaków, zwłaszcza prowadzone podczas walk, gdy nikt nie liczył się z obowiązującym kodem. Wtedy i komendy, i ostrzeżenia szły w eter w języku słowiańskim, dosadnym, sarmackim. Nie robiono z tego powodu nikomu wyrzutów. Tylko polski kontroler jąkał się podczas tłumaczenia tych wyrażeń na język angielski. Słowa: cholera, sukinsyn, szwab, iluś, szkop i wiele innych były już znane nie tylko kontrolerom brytyjskim, ale i dziewczętom z WAAF, zatrudnionym na stanowisku dowodzenia w charakterze planszecistek i telefonistek.

Operations room znaczy dosłownie pokój operacyjny. Było to nic innego jak stanowisko dowodzenia. Anglicy nazywali go popularnie »ops«. Mieścił się on w willowej dzielnicy Ruislip, o parę mil od lotniska Northolt, a zainstalowany był w specjalnie wzniesionym budynku, na zewnątrz niczym nie różniącym się od okolicznych zabudowań.

Kilka razy dziennie podjeżdżały tam samochody osobowe i ciężarowe o rejestracji wojskowej. Żołnierze w mundurach RAF i WAAF-ki znikali w wąskich drzwiach budyneczku, inni znów wychodzili i odjeżdżali. Mieszkańcy okolicznych domów i willi nie podejrzewali nawet, że żyją w rejonie obiektu poszukiwanego pilnie przez wywiad niemiecki i że w razie jego rozszyfrowania w okolicy tej nie pozostałoby chyba nic prócz smętnych ruin.

Na środku dużej sali stał potężnych rozmiarów stół, a na nim namalowana była mapa południowo-wschodniej Anglii z Londynem, z zaznaczonymi lotniskami operacyjnymi, kanałem La Manche i okolicami Europy północnej. Mapa pokryta była siatką współrzędnych. Wokół stołu siedziały planszecistki ze słuchawkami na uszach. Ich zadaniem było otrzymywane wiadomości z sieci obserwacyjnej przenosić na mapę sytuacyjną. W tym celu ustawiały na stole operacyjnym odpowiednio przygotowane znaczki blaszane, uwidaczniające kierunki lotu samolotów, ich liczbę i wysokość oraz przynależność do RAF czy Luftwaffe. Posługiwały się przy tym długimi, metalowymi tyczkami, które zaopatrzone były na cieńszym końcu w elektromagnes, uruchamiany za pomocą przycisku na rękojeści. Wokół sali na półpiętrze ciągnął się oszklony balkon, gdzie przebywali dyżurni oficerowie operacyjni i dowódca »ops«. Widać stąd było całą sytuację na mapie. Znajdowały się tam również telefony bezpośredniej łączności z dywizjonami i radiostacja do dowodzenia samolotami w powietrzu. Na specjalnej tablicy sytuacyjnej widniały numery dywizjonów, ich stany dyżurowania, kryptonimy i numery pilotów. Dowódca »ops«, zawsze doświadczony dowódca lotniczy, decydował o poderwaniu w powietrze dywizjonów myśliwskich, naprowadzał je drogą radiową na samoloty nieprzyjacielskie, dawał komendę na powrót do bazy, powoływał dywizjony w stan gotowości bojowej.

Operations room był więc niczym innym jak mózgiem, magicznym okiem, co widziało w każdej chwili sytuację w powietrzu, alfą i omegą dla dywizjonów obrony Anglii. Od jego działalności i decyzji zależało racjonalne użycie sił lotniczych, prowadzenie akcji bojowych w zwalczaniu nalotów nieprzyjaciela”¹⁴.