Brakowało też do nich części zapasowych, a poza tym były to przeważnie samoloty szkolne, kurierskie i przestarzałe wywiadowcze, często reprezentowane w liczbie zaledwie kilku sztuk. Taka sytuacja utrudniała racjonalną politykę sprzętową. Wobec tego wraz z upływem czasu coraz większą rolę zaczęły odgrywać zakupy we Francji, Wielkiej Brytanii i Włoszech.
Wyposażenie dla lotnictwa Armii Hallera udało się nabyć na mocy długoterminowej pożyczki. Około 20 samolotów otrzymano jako dar od rządu brytyjskiego (część nie nadawała się do użycia w walce). Kilkadziesiąt niemieckich maszyn Ententa przyznała II Rzeczypospolitej jako odszkodowanie po I wojnie światowej. W przyszłości producenci samolotów mogli jednak zrezygnować z dogodnych dla Polski warunków. Poza tym zakupiony sprzęt trzeba było dostarczyć nad Wisłę, drogą morską do Gdańska bądź kolejową przez Czechosłowację. Czas transportu zależał więc od dobrej woli czeskich kolejarzy i niemieckich robotników portowych, niezbyt przychylnie nastawionych do II RP. By uniezależnić się od zagranicy, konieczne było rozpoczęcie produkcji w kraju.
Samolot ze Lwowa
Pierwszym ośrodkiem wytwarzania samolotów w niepodległej Polsce był Lwów. Już 9 listopada 1918 r. w warsztatach parku lotniczego rozpoczęto pod kierunkiem inż. Władysława Prawdzic-Rubczyńskiego i inż. Rudolfa Weyde naprawy i przeglądy samolotów. Z dostępnych części zamiennych zaczęło składać również kolejne. Prace przyspieszyły po umieszczeniu na czele Lwowskiej Grupy Lotniczej kpt. pil. Stefana Bastyra, a także skierowaniu do pracy w warsztatach ppor. Tadeusza Florjańskiego. 20 marca 1919 r. został ukończony pierwszy samolot wyprodukowany we Lwowie. Za wzór posłużył austro-węgierski jednosilnikowy, dwumiejscowy, dwupłatowy samolot wywiadowczy Hansa-Brandenburg C.I.
Z czasem do inż. Tadeusza Florjańskiego dołączyli jego bracia Władysław i Marian. Wspólnie zmodyfikowali oni budowę kadłuba Brandenburga, wprowadzili wieżyczkę karabinu maszynowego obserwatora, przekształcili płozę ogonową, zastosowali dwie kabiny zamiast jednej, wspólnej i wyposażyli samoloty w mocniejsze jednostki napędowe.
Dwumiejscowy samolot wywiadowczy Hansa-Brandenburg C.I. W czasie wojny polsko-bolszewickiej eksploatowany przede wszystkim w 6. Eskadrze Wywiadowczej. Maszyna posiada numer fabryczny 67.III.5. Rzymska trójka wskazuje na egzemplarz wyprodukowany w lwowskich warsztatach lotniczych. Fotografia wykonana 6 lipca 1922 roku. (Ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie)
Konny transport kadłuba lwowskiego Brandenburga C.I. Na zdjęciu egzemplarz o numerze fabrycznym 67.III.1, odebrany w maju 1919 roku i przekazany do 5. Eskadry Lotniczej (później Wywiadowczej). (Ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie)
Do końca 1919 r. zbudowano we Lwowie 10 płatowców. Myślano o rozbudowie bazy produkcyjnej, ale zrezygnowano z koncepcji ze względu na bliskość strefy frontowej, trudności w pozyskiwaniu materiałów i wielki pożar lwowskich warsztatów. W sumie we Lwowie powstało 15 Brandenburgów.
Lwowskie Brandenburgi były uzbrojone w 1-2 karabiny maszynowe, niektóre egzemplarze mogły przenosić 100 kg bomb, bądź zabrać na pokład radiostację nadawczą. Zależnie od użytego silnika rozwijały 160–180 km/h, miały 480 km zasięgu i osiągały pułap 5000 m.
Rozbity lwowski Brandenburg C.I o numerze fabrycznym 67.III.7. W czasie wojny polsko-bolszewickiej używały go eskadry wywiadowcze III. Dywizjonu Lotniczego. (Ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie)
Brandenburg C.I z lwowskim numerem 26.III.1. Odebrany w listopadzie 1919 roku. W czasie wojny polsko-bolszewickiej eksploatowany przez eskadry wywiadowcze III. Dywizjonu Lotniczego. (Ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie)
Rakowice pod Krakowem
Drugą bazą lotniczą, w której Polacy kompletowali z pozostawionych części Brandenburgi C.I były Rakowice pod Krakowem. Zakres prac rozszerzył się latem 1920 r., gdy do Krakowa przybyli ewakuowani ze Lwowa konstruktorzy, stolarze i mechanicy. Połączone warsztaty oddano pod dowództwo mjr. obs. Władysława Torunia. W listopadzie tegoż roku szef Departamentu III Żeglugi Powietrznej gen. bryg. Gustaw Macewicz polecił wyprodukowanie w Krakowie 24 płatowców Brandenburg C.I. Prace rozpoczęto w 1921 r. Uwzględniono niektóre modyfikacje braci Florjańskich. Do końca roku oddano do użytku egzemplarz samolotu nazwanego KW-II. W późniejszych latach plan zarzucono. Zaważył wypadek jednego ze skonstruowanych Brandenburgów, a także stosunkowo wysokie koszty.
Rozbita krakowska kopia samolotu Hansa-Brandenburg C.I. Fotografia wykonana po katastrofie z dnia 11 lipca 1922 roku. W wypadku zginął por. pil. Ludwik Nazimek a ranny został mech. Rudolf Ringhofer. (Ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie)
Poza Brandenburgami C.I w Krakowie z zapasów części zamiennych zmontowano pewną liczbę myśliwców Albatros D.III (Oeffag). Na zdjęciu egzemplarz o numerze seryjnym 253.234. Zniszczony, a później odbudowany w Krakowie z wykorzystaniem zmagazynowanych tam części. O tym fakcie świadczy litera „K” przed numerem „234” na kadłubie. (Ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie)
Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz z Lublina
Działalność lwowskich i krakowskich warsztatów lotniczych nie była w stanie zaspokoić potrzeb polskiej armii. To zadanie mogło zrealizować przedsiębiorstwo wytwarzające kilkaset kompletnych samolotów rocznie. W drugiej połowie 1919 r. do Ministerstwa Spraw Wojskowych wpłynęło kilka ofert firm pragnących rozpocząć seryjną produkcję samolotów w Polsce. Spośród nich MSWojsk zawierzyło Zakładom Mechanicznym E. Plage i T. Laśkiewicz z Lublina, której poleciło rozpoczęcie produkcji licencyjnej włoskich Ansaldo: jednosilnikowych, jednomiejscowych, dwupłatowych myśliwców A.1 Balilla oraz jednosilnikowych, dwumiejscowych, dwupłatowych samolotów wywiadowczych A.300-2.
W lutym i marcu 1920 r. lubelskie przedsiębiorstwo zawarło kontrakty z Głównym Urzędem Zaopatrzenia Armii na wyprodukowanie 100 myśliwców i 200 maszyn wywiadowczych oraz z Gio Ansaldo na dostarczenie silników. Inne materiały i półfabrykaty planowano pozyskać w Stanach Zjednoczonych, Niemczech, Austrii i Włoszech. Polski przemysł był w stanie dostarczyć tylko drewno, gwoździe i lakiery.
Reklama Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie zamieszczona na łamach czasopisma „Lot”. („Lot”, r. 1923, nr 1)
Start wzorcowych samolotów z Turynu nastąpił 23 sierpnia. Za sterami A.1 zasiadł ppor. pil. Stefan Pawlikowski. W trakcie lotu był zmuszony awaryjnie lądować na terenie Francji, a uszkodzony samolot dostarczono do Polski drogą morską. W kabinie A.300-2, mimo awarii, trasę pokonali por. pil. Ludomił Rayski i inż. Witold Rumbowicz.
Pierwszy lubelski samolot, myśliwiec Balilla, był gotowy w lipcu 1921 r. 21 dnia tego miesiąca odbył się w wykonaniu oblatywacza Adama Haber-Włyńskiego lot próbny, który z winy pilota zakończył się katastrofą. Na pewien czas wstrzymano produkcję lubelskich myśliwców. Do końca roku Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz przekazały Wojsku Polskiemu 15 Balill.
Wyprodukowany w Lublinie samolot myśliwski Ansaldo A.1 Balilla o numerze fabrycznym 117. Wojsko Polskie odebrało go w 1922 roku. (Ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie)
Miesiąc przed wypadkiem Haber-Włyńskiego lubelska wytwórnia ukończyła pierwszy samolot Ansaldo A.300-2. Oblatywacz, por. pil. Antoni Ernest Mroczkowski zażądał wykonania poprawek. Przygotowania do seryjnej produkcji przeciągnęły się do końca 1921 r., pojawiły się też problemy z silnikami i pierwsze seryjne lubelskie A.300 były gotowe dopiero wiosną 1922 r. Produkcję Ansaldo prowadzono w Lublinie do 1924 roku.
Myśliwce Balilla osiągały powyżej 200 km/h i miały 360–400 km zasięgu. Uzbrojone były w dwa karabiny maszynowe. Wywiadowcze A.300 rozwijały 195-198 km/h. Mogły spędzić w powietrzu około 3,5 godziny. Były uzbrojone w 2–3 karabiny maszynowe.
Poza Lwowem, Krakowem i Lublinem samoloty w walczącej o swe granice II RP zamierzano wytwarzać też w Warszawie, Poznaniu i Ostrowie Wielkopolskim. Na różnych etapach jednak te koncepcje zarzucano.
CWL.18, czyli skopiowany w Warszawie Hannover Roland Cl.II. Ze względu na użycie niedostatecznie wytrzymałych materiałów samolot rozbił się podczas pokazów w obecności Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego. Wrażenie z tego wypadku było tak wielkie, że porzucono pomysł budowania samolotów w stolicy Polski. (Ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie)
Józef Piłsudski i gen. Kazimierz Sosnkowski (na lewo od naczelnika) wśród gości zebranych na Lotnisku Mokotowskim (obecnie Pole Mokotowskie) podczas poświęcenia i próby pierwszego polskiego samolotu, 23 sierpnia 1919 r. (Ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego)
***
Produkcję samolotów w Polsce podjęto z myślą o uniezależnieniu się od dostaw zagranicznych i dostarczeniu sprzętu eskadrom zaangażowanym w wojnie przeciw bolszewickiej Rosji. Zadanie to nie zostało wykonane. Bardzo niewielki procent polskich samolotów zasilił zmagające się z Armią Czerwoną jednostki lotnicze. Były to lwowskie i krakowskie Brandenburgi C.I. Duże nadzieje polskie lotnictwo wiązało z podjęciem produkcji samolotów na licencji w Lublinie. Pierwsze gotowe Ansaldo opuściły fabrykę już po zawarciu traktatu pokojowego z Rosją. Przyszłość przyniosła wiele wypadków śmiertelnych polskich lotników na tych samolotach.
