Po masakrze grudniowej 1970 r., kiedy Edward Gierek doszedł do władzy, województwo gdańskie stało się trzecim (po Katowicach i Warszawie) beneficjentem modernizacji kraju. Na Wybrzeżu Gdańskim, kosztem kilku miliardów złotych, powstały m.in. Port Północny, Gdańskie Zakłady Rafineryjne, Zakłady Fosforowe, Siarkopol. Unowocześniono porty w Gdańsku i Gdyni, podobnie uczyniono z największymi stoczniami budowy okrętów w obu tych miastach: Stoczni Gdańskiej i Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni. W latach siedemdziesiątych oddano również do użytku dwa istotne z punktu widzenia transportowego i komunikacyjnego przedsięwzięcia: tzw. obwodnicę Trójmiasta i port lotniczy w Gdańsku Rębiechowie.
Sukcesy i nadzieje
Przemysł morski stanowił wtedy 65 proc. potencjału gospodarczego województwa. Obok portów obejmował stocznie budowlane i remontowe, rybołówstwo i przetwórstwo rybne, morski transport towarów. Najistotniejszy był przemysł okrętowy ze Stocznią Gdańską, Stocznią Północną, Gdańską Stocznią Remontową, Stocznią im. Komuny Paryskiej w Gdyni, Stocznią Remontową „Nauta”, zakładami produkcji mebli okrętowych Famos w Starogardzie Gdańskim i urządzeń okrętowych (Techmet) w Pruszczu Gdańskim itp. W latach 1971–1978 ponad 59 mld złotych przeznaczono na inwestycje w tej branży. Najważniejsze efekty to modernizacja Stoczni im. Komuny Paryskiej (m.in. powstanie drugiego suchego doku) oraz przystosowanie do nowoczesnej produkcji Stoczni Gdańskiej (poprzez min. wydłużenie dotychczas używanej pochylni na wydziale K–3, ale i pobudowanie nowej na terenie wydziału K–2).
Faktem było, że Polska plasowała się w pierwszej dziesiątce światowej produkcji okrętowej, a także np. to, że znak firmowy choćby Stoczni Gdańskiej na oddawanych armatorom jednostkach był symbolem ich wysokiej jakości (np. w malowaniu zbiorników balastowych).
Pierwszym efektem łożenia gigantycznych państwowych środków w stocznie była ich gruntowna modernizacja i przejście, jak w przypadku gdańskiej stoczni, z produkcji o skali manufaktury do nowoczesnego zakładu, wytwarzającego 20–30 jednostek w skali roku. Ten wzrost i swoista ekspansja przejawiały się na kilku płaszczyznach. Jedną z nich było kształcenie fachowców i specjalistów w branży przemysłu okrętowego, szerzej określanego jako przemysł morski. Edukację prowadziły powstające przyzakładowe szkoły zasadnicze, technika dla pracujących oraz Politechnika Gdańska i istniejące tam wydziały, kształcące w kierunku budowy i naprawy okrętów. Zakładom z oczywistych względów zależało na kształceniu swoich pracowników, bo większość z nich, przybywając do biura przyjęć stoczni, posiadała zwykle podstawowe albo zasadnicze zawodowe wykształcenie i to najczęściej nie w kierunku stoczniowym. Tacy młodzi ludzie z początku poznawali stoczniowy fach i, jeśli wytrzymali trudy stoczniowej codzienności oraz byli chętni do pracy i zdolni, mieli możliwość podnoszenia swoich kwalifikacji, zdobywania zawodu, wykształcenia, zrobienia matury i nawet podjęcia studiów wyższych w wymiarze wieczorowym.
Stoczniom, ale i innym zakładom, co już wybrzmiało, z oczywistych powodów zależało na kształceniu kadr. Oznaczało to podnoszenie ich umiejętności, a także stanowiło pewien benefit dla tych pracowników, którym oferowano taką możliwość. To dawało szansę przywiązania pracownika do zakładu, zapewnienia jego długoletniej pracy w nim, a także było bardzo istotne w celu zapobieżenia samowolnym porzuceniom wykonywanych obowiązków pracowniczych, co było plagą przemysłu stoczniowego w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych.
Następującym po nakładach finansowych i szkoleniu kadr „owocem” było wyrobienie sobie przez Stocznię Gdańską, ale i inne stocznie w kraju, dobrej marki w świecie budownictwa okrętowego tego okresu. Faktem było, że Polska plasowała się w pierwszej dziesiątce światowej produkcji okrętowej, a także np. to, że znak firmowy choćby Stoczni Gdańskiej na oddawanych armatorom jednostkach był symbolem ich wysokiej jakości (np. w malowaniu zbiorników balastowych). To wszystko sprawiało, że sytuacja polskiego przemysłu stoczniowego w drugiej połowie lat siedemdziesiątych rysowała się nader optymistycznie. Mieczysław Tokarz, ówczesny dyrektor generalny Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego, mówił m.in.:
„Nie będzie problemu z tym, co robić, ale jak działać, żeby sprostać zamówieniom”.
Branża okrętowa stała się jednym z głównych eksporterów w kraju. W 1977 r. jej udział w eksporcie wynosił 6 proc., co dawało „drugą po węglu, pozycję na liście przemysłów i branż uczestniczących w eksporcie”.
Wyzwania i bezradność władz
Wydaje się jednak, że w przykładzie Stoczni Gdańskiej, jak w soczewce, skupiały się problemy zarówno przemysłu okrętowego, stoczniowego, jak i w ogóle całego przemysłu ciężkiego w kraju lat siedemdziesiątych i tym bardziej osiemdziesiątych. E zasadzie były one obecne do końca jego istnienia.
Tym, co dotykało bardzo mocno gdańską stocznię i czemu próbowano zaradzić na przykładzie rozwijania systemu szkolnictwa przyzakładowego, była zbyt niska liczba pracowników bezpośredniej produkcji (malarz konserwator, spawacz okrętowy, spawacz ślusarskiego wyposażenia, monter kadłubów, elektromonter itp.) w stosunku do liczby wszystkich zatrudnionych w zakładzie osób. Każdego roku brakowało około 1200 takich pracowników fizycznych.
Antidotum na niedostatki były pensje pobierane przez stoczniowców w latach siedemdziesiątych. W stoczni się wtedy zarabiało dobrze, a nawet bardzo dobrze. Można było przynieść do domu około 10-11 tys. złotych (przy średniej zarobków w krajowym przemyśle albo – co będzie łatwiejszym porównaniem – w województwie gdańskim rzędu 5-6 tys. złotych).
Tym, czego nie udało się nigdy poprawić, były tragiczne warunki pracy w stoczni. Wypada zauważyć, że w tym przypadku chodzi zarówno o tzw. bezpieczeństwo i higienę pracy w halach produkcyjnych i – co istotniejsze – na budowanych statkach (zarówno na pochylniach i po zwodowaniu na nabrzeżach), jak i warunki sanitarne (jak wyglądały stołówki i bary, gdzie stoczniowcy spożywali posiłki, a także jak wyglądały sanitariaty i inne miejsca higieny osobistej). Tego nie udało się poprawić. Stocznia od tej strony nie nadążała za dynamicznym wzrostem produkcji, osiągnięciami z tym związanymi, kolejnymi wodowaniami, wizytami gospodarskimi członków najwyższych władz państwowych z Edwardem Gierkiem I sekretarzem KC PZPR i Tadeuszem Fiszbachem, I sekretarzem KW PZPR w Gdańsku na czele.
Klemens Gniech, dyrektor naczelny stoczni, który oprowadzał znamienitych gości po zakładzie, po ich wyjeździe nie potrafił rozwiązać tych problemów. Nawet wtedy, kiedy po strajkach sierpniowych 1980 r. dobrze mu się współpracowało z działaczami komisji zakładowej „Solidarności”, też nie udało się uzyskać poprawy. To, na co nie miał wpływu Gniech, to była epidemia alkoholizmu, wpływająca na działania poza zakładem i w jego granicach, uprawiane przez stoczniowców. Wedle relacji byłych stoczniowców, pragnących zachować anonimowość, wysoko, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w kabinach operatorów stoczniowych dźwigów, całkiem dobrze funkcjonowały (tzn. nie były niepokojone) tzw. meliny, gdzie można było dokonać w czasie pracy i na terenie zakładu zakupu alkoholu. Niedobrym zwyczajem stoczniowym było też wychodzenie przez samych stoczniowców w czasie godzin pracy z zakładu np. do baru „Pod kasztanami” w parku przy Alei Zwycięstwa.
Antidotum na niedostatki były pensje pobierane przez stoczniowców w latach siedemdziesiątych. W stoczni się wtedy zarabiało dobrze, a nawet bardzo dobrze. Można było przynieść do domu około 10-11 tys. złotych (przy średniej zarobków w krajowym przemyśle albo – co będzie łatwiejszym porównaniem – w województwie gdańskim rzędu 5-6 tys. złotych). Powyższe zestawienie wygląda bardzo pięknie, jednak warto zaznaczyć, że 10-11 tys. złotych, które można było zarobić na miesiąc, było to okupione pracą na nadgodziny, co w stoczni oznaczało niemalże codziennie przebywanie w niej od godziny 6.00 albo 7.00 do zwykle 18.00 lub 19.00. Dodatkowo trzeba było przyjść do zakładu w każdą sobotę i nierzadko też w niedzielę. W warunkach budowy 20-30 jednostek rocznie, by „wyrobić się z planem”, potrzeba i konieczność pracy w zazwyczaj wolne dni była wpisana w zwyczajny proces technologiczny stoczni. Zawsze trzeba było zdążyć przed wodowaniem czy przed odejściem jednostki w morze.
Wzrost oczekiwań i odporność na propagandę
Wraz z wysokimi zarobkami, ale też poprawianym wykształceniem, rosły aspiracje życiowe stoczniowców – chęć posiadania własnego mieszkania, zakupu auta osobowego, radioodbiorników czy mebli. To się udawało realizować mniej więcej do połowy lat siedemdziesiątych. Najpierw nastąpił dynamiczny rozwój: powstawały całe osiedla (jak np. w Brzeźnie, Nowym Porcie, na Przymorzu), by po 1976 r. zanotować w tej mierze spory regres.
„Budowlanka” od tego momentu nie była już w stanie sprostać rozbudzonym wcześniej poprzez zrealizowane inwestycje i wspomnianą poprawę dochodów indywidualnych aspiracjom młodych ludzi. Przykładowo – Stocznia Gdańska w 1975 r. spełniała poprzez oddawanie pobudowanych mieszkań na poziomie 35 proc. zapotrzebowania. W następnych latach doszło do zapaści, bo ten współczynnik spadł do poziomu poniżej 10 proc. Podsumowując, do 1975 r. co trzeci stoczniowiec cieszył się z nowego mieszkania, a potem tylko co dziesiąty.
Stoczniowcy reagowali niechęcią na zauważany przez nich podział na rządzących i rządzonych. Krytycznie opiniowano oficjalnie działające związki zawodowe, charakteryzując je jako te, które reprezentują interesy gospodarcze i polityczne władz państwowych oraz kierownictw zakładów.
Od 1977 r. badania socjologiczne, zlecane przez KW PZPR w Gdańsku, alarmowały o załamywaniu się nastrojów społecznych i wzroście negatywnych ocen świata realnego w gronie respondentów ze środowisk robotniczych i pracowniczych. Tym, co ludzi „dobrej roboty” irytowało, była nerwowość w pracy, jeszcze niskie w stosunku do poświęconego czasu i sił wynagrodzenie, pogarszała się atmosfera w pracy, relacje z przełożonymi, warunki pracy, sposób oceniania pracowników itp. Te same badania sygnalizowały wzrastającą odporność stoczniowców na treści serwowane przez oficjalne środki przekazu. Stoczniowcy reagowali niechęcią na zauważany przez nich podział na rządzących i rządzonych. Krytycznie opiniowano oficjalnie działające związki zawodowe, charakteryzując je jako te, które reprezentują interesy gospodarcze i polityczne władz państwowych oraz kierownictw zakładów.
Po wyborze Karola Wojtyły na papieża w październiku 1978 r. wzrósł odsetek osób deklarujących przywiązanie do wartości religijnych – z 51 proc. do 63 proc. To m.in. przekładało się na kolejny wśród respondentów wzrost odsetka tych, którzy akceptowali uczestniczenie w strajku z powodu pogarszających się warunków życia. Co istotne, 83 proc. badanych deklarowało, że nie należy się godzić z wypaczeniami i nieprawidłowościami. Przeprowadzone w latach 1978–1979 badania pod kierunkiem Marka Latoszka również potwierdzały zauważalne trendy.
