Już wówczas przynajmniej kilku publicystów, nieco bardziej krytycznie spoglądających na poczynania władz, było przekonanych że, jak celnie ujął to najznakomitszy bodaj z nich, czyli Józef Kuśmierek,
„program ten [„Wisła” – GB] jest w chwili obecnej nierealny. Wydano go po to, by przysłonić katastrofę gospodarczą kraju, uzasadnić powołanie darmowej armii pracy, rozpisanie pożyczki jako formy obcięcia zarobków, usprawiedliwienie ograniczeń konsumpcyjnych. Osobiście jestem przerażony »ufną obojętnością« z jaką społeczeństwo polskie przyjmuje ten program, który stanie się osią politycznej działalności tej ekipy aż do jej końca. Właśnie ta ekipa, która swoją działalnością i ujawnioną ignorancją skompromitowała się ostatecznie, może najwięcej wyrządzić i wyrządza szkód tej nieszczęsnej rzece”.
Marzenie ściętej głowy
Obłędny, sowiecki wręcz rozmach planowanych robót, w pogardzie mający i czas, i przestrzeń, i nawet niezbędne środki (nie wspominając o kwestii w realiach PRL-u tak trywialnej, jak wpływ na środowisko naturalne), siłą rzeczy nasuwa na myśl snute przez wschodniego sąsiada plany odwrócenia biegu syberyjskich rzek, by tym sposobem nawodnić nieużytki Azji Środkowej. Tym razem – i całe szczęście – skończyło się na planach. Kraj, który w ponad trzy dekady po zakończeniu wojny nie był w stanie zagwarantować swym obywatelom swobodnego dostępu do cukru i z coraz większym trudem radził sobie z zaopatrzeniem w chleb, za sprawą swych partyjnych decydentów miał oto poszybować w oniryczną zgoła nadprzestrzeń.
Nie oznacza to, że po niegdysiejszych planach pozostały jedynie żółknące szybko plany oraz stosy rachunków. Program „Wisła” zaznaczyć zdołał swe istnienie również w tzw. terenie. Abstrahując już od rozważań, na ile jego efektem jest istniejąca dziś, a niepotrzebna właściwie nikomu zabudowa kaskady Górnej Wisły, przypomnieć można jeden, za to naprawdę gigantyczny element tej przecież i tak faraońskiej układanki – Centralny Port Węglowy w należącym wówczas do miasta Tychy, a położnym tuż nad Wisłą Nowym Bieruniu.
Centralny Port Węglowy
CPW (bo tym skrótem będę go tu oznaczał) powstać miał w miejscu szczególnym. O ile bowiem „zerowy” kilometr wiślanej trasy żeglugowej wyznacza ujście Przemszy, o tyle sam port znaleźć się miał na kilometrze „-5,1”, czyli ponad pięć tysięcy metrów ponad początkiem tego szlaku, jeszcze na tzw. Małej Wiśle. Przed ujściem i Przemszy, i Soły, zatem dwóch rzek znacząco wzbogacających wiślany przepływ. Bez ich udziału wiślanym korytem pod Nowym Bieruniem przepływa średnio 20,8 m3 wody na sekundę. Dużo to, mało? Zobaczmy.
Pierwotnie, jeszcze w 1973 r., premier Piotr Jaroszewicz określił zdolność załadunkową tego portu na 5 milionów ton rocznie. Co prawda, w listopadzie 1978 r., czyli już po zakończeniu obrad XII Plenum, decyzję tę unieważnił, ale tylko po to, by zaledwie pięć miesięcy później zlecić opracowanie obiektu aż czterokrotnie większego.
Rok później powołane w międzyczasie Biuro Pełnomocnika Rządu do Spraw Zagospodarowania Wisły podwyższyło te i tak nieprawdopodobne założenia na… 28 milionów ton załadunku. Dla porównania – tyle mniej więcej przeładowywano w 1978 r. w całym porcie gdańskim, czyli po oddaniu do użytku jego Portu Północnego. Tym razem w Ministerstwie Górnictwa, które miało być głównym beneficjentem nowej drogi transportowej, ktoś doszedł jednak do wniosku, że przesadzono – i zredukowano oczekiwania projektowe do „zaledwie” 14 mln ton. Co i tak było wielkością nieprawdopodobną; przeładunkami takimi nie mógł się poszczycić wspomniany wyżej Port Północny, położony w końcu nad Bałtykiem. Oparty zresztą o załadunek statków nie przy nabrzeżach portowych basenów, ale przy wybiegających w morze pirsach.
Tymczasem jeden z większych basenów portu gdańskiego, zwany Basenem Węglowym, ma pojemność mniej więcej 740 tys. m3. Jak łatwo obliczyć, napełnienie basenu tej wielkości wodami Wisły w Nowym Bieruniu trwałoby około dziesięciu godzin, przy skierowaniu doń całości przepływu. Jeśli natomiast CPW aspirować miał do przytoczonych wyżej wielkości przeładunku, basenów takich musiałoby powstać przynajmniej kilka.
Projekt Kanału Śląskiego z umiejscowieniem Centralnego Portu Węglowego. Źródło: Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce, red. naukowa J. Grochulski, Warszawa 1985.
Wodna droga donikąd
Port obsługiwać miał „zestawy pchane”, złożone z pchacza i dwóch barek. Każda z nich miałaby zabierać około 3,5 tys. ładunku (czytaj – węgla), zanurzając się na co najmniej 1,20 m.
Umożliwienie żeglugi podobnych mastodontów wymagałoby, jak pisał o tym swego czasu Wojciech Giełżyński, wybudowania na górnym odcinku Wisły – czyli do ujścia Sanu – aż szesnastu stopni wodnych. Abstrahując od, najpewniej katastrofalnego, wpływu tych prac i ewentualnego ruchu barek na środowisko naturalne, zauważyć można rzecz intrygującą – otóż sam port powstać miał przed, a nie po uregulowaniu w ten sposób Wisły. Innymi słowy, portowa infrastruktura cierpliwie czekać miała, aż udrożniona zostanie droga wodna na północ. Nie odwrotnie.
Gierzyński, w swoim reportażu słusznie rwący włosy z głowy nad tym i podobnymi mu absurdami, nie wspomina jednak, że CPW miał być początkiem innej jeszcze drogi wodnej, tym razem prowadzącej wprost na zachód. Mowa o projektowanym Kanale Śląskim, czyli drodze wodnej, która – biegnąc na północ od Żor i Rybnika – łączyć miała się przed Kędzierzynem z planowanym kanałem Odra-Dunaj. Co ciekawe, byłoby to w istocie urzeczywistnienie starych, sięgających jeszcze XIX w. planów niemieckich i austro-węgierskich.
Interesujący może być również sposób, w jaki do portu dostarczać planowano główny, a właściwie jedyny jego materiał przeładunkowy, czyli węgiel. Kolej miałaby tu bowiem odgrywać rolę absolutnie drugorzędną, ustępując miejsca wielokilometrowym, biegnącym nad ziemią ciągom krytych przenośników taśmowych. Nimi to spływać miał urobek z pobliskich kopalń: „Piasta”, „Czeczota”, „Ziemowita” oraz „Wesołej”. W przyszłości być może z jeszcze dalszych okolic; wszystko byłoby tu kwestią budowy kolejnych kilometrów przenośników. Skutecznie chyba zamieniających okolicę w miejsce jakby wyjęte z dystopijnych produkcji filmowych.
* * *
Projekt budowy CPW, podobnie jak zresztą cały „Program Wisła” skonał po cichutku, wraz z gospodarczą zapaścią roku 1980. W Nowym Bieruniu pozostały po nim wykopy pod portowe baseny, hałdy porastającej stopniowo lasem ziemi, kilkadziesiąt wywłaszczonych gospodarstw i domostw, do których – o ile nie wyburzono w międzyczasie budynków – stopniowo powracali dawni właściciele. W jakiś czas później udało im się zresztą najczęściej odzyskać utraconą własność. Dziś dawne portowe baseny są łowiskami, administrowanymi przez miejscowe koło wędkarskie, a cały teren – miejscem spacerów nie tylko dla mieszkańców Bierunia.
Wiosenny przepływ Wisły pod mostem kolejowym w Nowym Bieruniu. Kilkaset metrów powyżej rozpościera się teren planowanego portu. Fot. autora.
Zbiornik „Port”. Administrator – bieruńskie koło Polskiego Związku Wędkarskiego. Fot. autora.
Zarastający powoli wykop pod basen portowy, obecnie teren wędkarski. Fot. autora
