Dla wszystkich świadomych sytuacji Polskiego Rządu na arenie międzynarodowej było pewne, że powstańcy w walce z Niemcami pozostali zdani sami na siebie. Związek Sowiecki nie był zainteresowany współpracą z przedstawicielami legalnej polskiej władzy, ponieważ od końca kwietnia 1943 r. nie pozostawał w stosunkach dyplomatycznych z polskim rządem na uchodźstwie.

Była to cyniczna gra Stalina, zmierzająca do marginalizacji Rządu Rzeczpospolitej Polskiej i przejęcia władzy w kraju przez agenturę sowiecką. Dlatego nie leżało w interesie sowieckim wspieranie jakichkolwiek działań AK skierowanych przeciwko Niemcom. Wręcz na rękę Stalinowi było likwidowanie struktur Polskiego Państwa Podziemnego przez siły niemieckie.

Trasa liczyła około 1450 km w jedną stronę. Nad jeziorem Szkoderskim skręcano na północ, a następnie przelatywano nad Czarnogórą i Serbią. W końcu, po przeleceniu nad Karpatami, znajdowali się nad Polską.

W efekcie walczący mieszkańcy Warszawy zostali odcięci przez Niemców i Sowietów od wolnego świata. Jedyną możliwością dotarcia z bronią i innymi materiałami do żołnierzy AK w Warszawie była trasa lotnicza z dalekiego Brindisi we Włoszech.

Płonące miasto stało się symbolem nie tylko dla Polaków, ale także dla nadlatujących nad nie Brytyjczyków, Kanadyjczyków, Australijczyków, Amerykanów czy też Południowoafrykańczyków. Wielu dopiero wówczas zrozumiało sens nie tylko powstania, ale także tej straceńczej misji lotniczej.

Z pomocą walczącej stolicy

4 sierpnia po raz pierwszy na warszawskim niebie ukazało się 14 alianckich samolotów. Połowa z nich należała do polskiej 1586. Eskadry do Zadań Specjalnych, dowodzonej przez mjr. Eugeniusza Arciuszkiewicza. Pozostałe były maszynami z 148. Dywizjonu RAF i ta jednostka poniosła wówczas straty w liczbie 5 samolotów.

Ta statystyka utwierdziła tylko przekonanie marsz. Johna Slessora, dowódcy RAF w rejonie Morza Śródziemnego, o nadmiernym ryzyku, dlatego ograniczono zakres pomocy. Kolejne loty odbyły się 8 sierpnia, siłą 3 polskich samolotów, oraz w dniu następnym, tym razem przy udziale 4 polskich maszyn. Z punktu widzenia polskich strategów okres pierwszych 10 dni był najlepszym momentem do wsparcia działań powstańczych, prowadzonych z sukcesami. Liczono nie tyle na aliantów, co na aktywność Armii Czerwonej. Niestety, czas ten nie został odpowiednio wykorzystany.

Przy każdej próbie dotarcia do miejsca docelowego samoloty narażały się na ostrzał z dział przeciwlotniczych, a czasem również z ręcznej broni maszynowej. Strzelcy pokładowi odpowiadali czym tylko mogli. Niestety, 35 maszyn zostało strąconych przez Niemców.

Znaczenie polityczne wsparcia aliantów dla powstańców doskonale rozumiał Winston Churchill, który (naciskany przez Edwarda Raczyńskiego, czy też przez ministra obrony gen. Mariana Kukiela) osobiście interweniował u Stalina z prośbą o pomoc dla walczącej Warszawy. Polecił także kontynuowanie misji lotniczego wsparcia dla walczących. Marsz. John Slessor nie oponował i wydał rozkaz o wysłaniu nad Warszawę kolejnych samolotów.

W dniach 12-18 sierpnia każdej nocy na warszawskim niebie pojawiały się alianckie maszyny, niosąc nie tylko pomoc materialną, ale przede wszystkim nadzieję. Podobną serię lotów kontynuowano w dniach 20-27 sierpnia. Każdy z tych lotów wiązał się z ryzykiem dużych strat w ludziach i sprzęcie, a skuteczność zrzutów przez cały okres powstania wyniosła zaledwie 89 ton z przeznaczonych 239 ton.

Operację kontynuowano w ograniczonym zakresie we wrześniu, a momentem kulminacyjnym pomocy lotniczej dla walczącej Warszawy był 18 września, kiedy to ze zrzutem nadleciało 110 amerykańskich superfortec B-17. Zadanie to wykonały w ramach współpracy strategicznej z ZSRS pod kryptonimem „Frantic”, której założeniem było międzylądowanie amerykańskich maszyn na terenach zajętych przez Armię Czerwoną. Niestety skuteczność tego zrzutu była zaledwie dwudziestoprocentowa. Kolejny lot Amerykanów już się nie odbył – od 2 października nie było już komu pomagać.

W głębi czerwonej kopuły

O ryzyku ponoszonym przez lotników polskich i alianckich świadczą nie tylko suche statystyki, ale także opisy wypraw pozostawione przez żołnierzy.

 – wspominał jeden z polskich oficerów operacyjnych w Brindisi, pochodzący z Wilkowa koło Luborzycy, kpt. Jerzy Zubrzycki, oficer wywiadu i cichociemny. Piloci dowiadywali się nie tylko o warunkach pogodowych, czy trasie przelotu, ale także o miejscach szczególnego zagrożenia i zrzutu zasobników.

Obowiązywała cisza w eterze, aby nie pozwolić niemieckim stacjom radiolokacyjnym namierzyć lecących samolotów.

Następnie załogi udawały się do maszyn i około 19.30 startowały w kierunku Albanii. Trasa liczyła około 1450 km w jedną stronę. Nad jeziorem Szkoderskim skręcano na północ, a następnie przelatywano nad Czarnogórą i Serbią. Szczególną czujność lotnicy wykazywali nad Węgrami, ponieważ tam wyjątkowo niebezpieczne były nieprzyjacielskie nocne myśliwce. W końcu, po przeleceniu nad Karpatami, znajdowali się nad Polską. Tu zagrażały im nie tylko myśliwce, ale także działa obrony przeciwlotniczej zlokalizowane wokół większych miast. Wreszcie, po ponad 5 godzinach lotu, w dole srebrzyła się Wisła, która prowadziła ich już wprost do Warszawy. Walczącego miasta nie sposób było ominąć –

Tak zapamiętał ten widok Allan McIntosh, nawigator jednej południowoafrykańskich maszyn. Aby dokonać skutecznego zrzutu, każdy pilot musiał zniżyć samolot do wysokości 150 metrów i zmniejszyć prędkość do 230 km/h. Znakiem, którego wypatrywano na ziemi, np. na pl. Krasińskich była strzałka złożona z mocnych lamp. Gdy go dostrzeżono, wykonywano zrzut zasobników na spadochronach.

W Twe ręce składam życie me

Przy każdej próbie dotarcia do miejsca docelowego samoloty narażały się na ostrzał z dział przeciwlotniczych, a czasem również z ręcznej broni maszynowej. Strzelcy pokładowi odpowiadali czym tylko mogli. Niestety, 35 maszyn zostało strąconych przez Niemców. Na terenie Małopolski znajduje się kilka miejsc, gdzie rozbiły się lecące na pomoc Warszawie alianckie samoloty. Można wymienić Łysą Górę, Luborzycę, Nieszkowice Wielkie czy też Olszyny.

Szczątki dzielnych lotników spoczywają na Cmentarzu Wojskowym w Rakowicach, ponieważ zostały ekshumowane po wojnie i tam złożone. Pozostały po nich osobiste rzeczy na kwaterach we Włoszech. Wśród tych drobiazgów, zostawionych przez poległych lotników, były m. in. notesy z osobistymi zapiskami, np. modlitwami lub przemyśleniami. Wiedzieli, że mogą nie wrócić z misji, dlatego jeden z nich, Eric Impey, modlił się własnoręcznie pisanym wierszem:

Zginął 17 sierpnia pod Luborzycą. Oprócz niego wówczas polegli wówczas:

kapitan pilot L.C. Allen – lat 27 z SAAF,

porucznik pilot AJ. Muaro – lat 20 z SAAF,

porucznik obserwator W. Klekow – lat 27 z SAAF,

WOI-WOP D. B. Brandsma – lat 24 z SAAF,

WOI-WOP D. J. Palmer – lat 23 z SAAF,

W/O-A/G E. Brandshaw – lat 24 z RAAF,

SGT A/G LR. W. Nickerson – lat 22 z RAAF.

Należeli do 2. Skrzydła SAAF – Południowoafrykańskich Sił Powietrznych. W skład tej formacji wchodził 31. Dywizjon Bombowy SAAF, w którym służył kpt. Allen i jego załoga. Po południu 16 sierpnia otrzymali rozkazy kierujące ich nad Warszawę. To wówczas Eric Impey napisał wiersz-modlitwę i udał się do swego samolotu, aby wykonać powierzone jemu oraz jego kolegom zadanie. Ich celem, podobnie jak i pozostałych załóg południowoafrykańskich, było zrzucenie zasobników nad Warszawą, albo w Puszczy Kampinoskiej. Obowiązywała cisza w eterze, aby nie pozwolić niemieckim stacjom radiolokacyjnym namierzyć lecących samolotów. Wiadomo, że samolot Allena nieoczekiwanie po północy nawiązał łączność z bazą w Brindisi. Oznaczało to kłopoty załogi. Prawdopodobnie wówczas dla samolotu Liberator EV941 nie było już ratunku.

Nie wiemy jak wyglądały ostatnie minuty walki o życie maszyny pilotowanej przez kpt. Allena. Według analizy dokumentów Luftwaffe, w rejonie Krakowa operowały wówczas co najmniej dwa nocne myśliwce. Jeden z nich pilotował starszy sierżant Helmuth Dahms. To on prawdopodobnie wypatrzył ok. drugiej w nocy lecącego Liberatora i zestrzelił go. Płonący, według świadków, samolot gubił tuż przed katastrofą elementy ze swego poszycia, ponieważ miał eksplodować w powietrzu. Ostatecznie jego miejscem jego rozbicia się były pola na północ od wsi Wysiołek Luborzycki. Tam rano szczątki samolotu znaleźli mieszkańcy i partyzanci z Oddziałów BCh i AK.

Antoni Koster ps. „Klin” i Stanisław Koster ps. „Zając” wymontowali ocalałe i zdolne do użycia karabiny maszynowe. Później pojawili się również Niemcy, którzy polecili pochować lotników. Południowoafrykańczycy znaleźli swe miejsce spoczynku na parafialnym cmentarzu przy kościele Podwyższenia Krzyża Świętego. Pogrzeb przybrał charakter uroczysty, ponieważ salwę honorową nad otwartym grobem oddał pluton LSB Romana Kułagi ps. „Sikora”. Nie odnotowano w księgach parafialnych informacji na temat ich pochówku, ani też przeprowadzonej rok później ekshumacji.
 

* * *

Na cmentarzu w Wysiołku Luborzyckim znajduje się aktualnie pomnik ku czci ofiar tej katastrofy, ufundowany i wykonany przez członków koła ZBoWiD w Luborzycy. Sami lotnicy znaleźli miejsce swego ostatecznego spoczynku na Cmentarzu Wojskowym w Rakowicach, razem z innymi żołnierzami brytyjskimi, którzy zginęli na terenie Małopolski w okresie II wojny światowej.