„Dopiero minister Kwiatkowski porwał za sobą cały naród, zdobył dla Gdyni zapał i uwagę społeczeństwa, wyjaśnił, pogłębił, a właściwie stworzył nowy światopogląd morski w Polsce”1.
Tak napisał w 1935 roku inż. Napoleon Korzón, pochodzący z Homla w guberni mohylewskiej dyrektor Polsko-Skandynawskiego Towarzystwa Transportowego, należącego do koncernu śląskiego Robur i zarządzającego ośmioma statkami węglowymi „Roburami”. Górnośląski przemysł węglowy był święcie przekonany o słuszności poczynań ministra Kwiatkowskiego. Dzisiaj trudno nawet sobie wyobrazić rozmiar odpowiedzialności, którą wtedy, wobec rozpowszechnionego braku wiary w możliwości rozwojowe naszego eksportu węglowego i rozwoju portu gdyńskiego, przyjęli na siebie pionierzy pracy gdyńskiej, wiążąc nierozerwalnie na długie lata przyszłość eksportu z przyszłością nowego portu.
Port – pomysł szalony
Z punktu widzenia formalnoprawnego port w Gdyni powstał w 1922 r. Jego uroczyste otwarcie nastąpiło 29 kwietnia 1923 r. Ale był to ledwie zalążek, drewniany Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków. Pomysł budowy wielkiego portu uniwersalnego wydawał się wielu krytykom po prostu szalony, bo nie mieliśmy ani floty handlowej i wymaganego przez nią zaplecza, ani rybołówstwa morskiego, ani okrętów wojennych, ani stoczni, ani ludzi o określonych specjalnościach.
„Rozpowszechnione było zdanie, że można wprawdzie wybudować baseny i nabrzeża, ale nie można w krótkim czasie wybudować portu. Nie wierzono w możliwość stworzenia poważniejszego obrotu portowego na odcinku morza, pozbawionego jakichkolwiek ośrodków handlu, w małym osiedlu rybackim i letniskowym, jakim wtedy była Gdynia”2.
Oczywiście nie mieliśmy także pieniędzy – I wojna światowa, a następnie wojna z bolszewikami zrujnowały kraj. Ale już najbliższe lata wykazały, jak zadziwiające wyniki osiągnąć można zbiorowym wysiłkiem narodu nakierowanym na określony cel.
„Energii i niestrudzonej pracy ministra Kwiatkowskiego zawdzięcza Gdynia to, że w tak szybkim czasie stała się potężnym portem i zajęła na Bałtyku pierwsze miejsce, tak pod względem ilości, jak i wartości obrotów portowych”3.
Port węglowy w Gdyni w okresie międzywojennym (fot. Henryk Poddębski, z zasobu NAC)
Niemiecka wojna celna
A co mieliśmy? Wrogo do nas nastawionych sąsiadów, którzy robili co mogli, by przeszkodzić w budowie polskiego portu. Niemcy nie mieli zamiaru pogodzić się z decyzją traktatu wersalskiego w sprawie Pomorza i Śląska. Obliczyli, że na Pomorzu mają przewagę, zarówno gdy chodzi o liczbę ludności, jak i jej przygotowanie zawodowe, i zarządzili exodus.
„Przed wojną występowała przewaga ludności niemieckiej na Pomorzu: wynosiła ona 60 proc. ludności. W cyfrach bezwzględnych przyjmuje się, że na przyznanych Polsce terenach zamieszkiwało 418 962 Niemców, do roku 1921 opuściło teren Pomorza 243 191 osób narodowości niemieckiej. Przewaga własności niemieckiej, tj. dużej własności ziemskiej, w przemyśle, rzemiośle i handlu wynosiła 83 proc. Polacy dysponowali więc tylko 17-proc. udziałem. Szczególnie szybko opuszczali Niemcy miasta. Gwałtowny odpływ ludności niemieckiej miał być w roku 1920 naciskiem na Polskę, bowiem w cztery miesiące po wkroczeniu wojsk polskich odpływ elementu fachowego z administracji, przemysłu, handlu i rzemiosła zdawał się zagrażać całej strukturze społecznej. Niemcy liczyli na to, że wywołają w ten sposób załamanie gospodarcze. Władze polskie, ulegając naciskowi, wystąpiły z prośbą o wstrzymanie repatriacji. Prośba ta na szczęście została odrzucona, a Pomorze siłami własnymi i administracji ściągniętej z innych zaborów nie dopuściło do załamania i rozprzężenia życia społecznego”4.
Podobnie było na Śląsku. Gdy Ignacy Mościcki w lipcu 1922 r. zjawił się w chorzowskiej fabryce nawozów sztucznych jako pełnomocnik rządu polskiego,
„personel techniczny, złożony z Niemców w liczbie ok. 200 osób, opuścił demonstracyjnie fabrykę. Władze niemieckie zabroniły wwozu azotniaka chorzowskiego do Rzeszy oraz tranzytu przez Niemcy, jak również powstrzymały dostawę elektrod z Raciborza. Były przekonane, że polska administracja w tych warunkach będzie niezdolna do prowadzenia przejętych zakładów. Mościcki przerzucił do Chorzowa część personelu z Chemicznego Instytutu Badawczego oraz fabryki »Azot« i problem został zażegnany, szczególnie że pozyskał na stanowisko dyrektora technicznego inżyniera Eugeniusza Kwiatkowskiego. A on – jak potem wspominał Mościcki: – »Swoją współpracą tak mnie odciążył, że już po niedługim czasie mogłem swoje zajęcia dzielić po połowie między Chorzowem a Politechniką Lwowską«”5.
Kwiatkowski zaś pisał:
„Rolnictwo polskie przyjęło życzliwie nowe nawozy azotowe, a od 1924 roku Zakłady Chorzowskie znalazły się w rzędzie najrentowniejszych przedsięwzięć gospodarczych państwa. Z Bytomia zaś poczęli teraz zgłaszać się pojedynczo technicy niemieccy z propozycją powrotu na dawne stanowiska w fabryce. Nie byli jednak już potrzebni i nie zostali zaangażowani przez zarząd polski”6.
W 1925 r. Niemcy rozpoczęli tzw. wojnę celną, a jednym z posunięć, jakie zastosowała Rzesza, było równoczesne wypowiedzenie narzuconej jej przez traktat wersalski tzw. konwencji genewskiej, zobowiązującej Niemcy do odbioru z obszarów przywróconych Polsce ustalonych kwot tranzytowych, w tym przede wszystkim węgla.
Brzeg morski w Gdyni przed 1927 r.(fot. z zasobu Biblioteki Narodowej)
Propaganda niemiecka zagrała w otwarte karty. „Frankfurten Allgemeine Zeitung” ogłosił 14 czerwca 1925 r.:
„Tak czy inaczej musi Polska wyjść z wojny celnej śmiertelnie ranna, a z jej krwią odpłyną jej siły, a wreszcie jej niepodległość”7.
W świetle tego cynicznego wyznania czyn Kwiatkowskiego urasta do wielkiego historycznego zdarzenia, a jego dzieło – Gdynia – do zwycięskiego kontruderzenia nie tylko w walce ekonomicznej i politycznej, lecz po prostu w walce o byt narodu we własnym państwie. Bez przesady można określić wybudowanie Gdyni jako zaporę przeciwko próbom czwartego rozbioru Polski ze strony sąsiada zachodniego.
„Świadomość grozy sytuacji wytworzonej przez wojnę celną utwierdziła Kwiatkowskiego w niezłomnym postanowieniu natychmiastowego otwarcia polskiemu węglowi drogi na świat przez morze. Zdawał sobie w pełni sprawę, że kryzys węglowy musi rozrosnąć się w kryzys państwowy, kryzys państwowy zaś w klęską narodową”8.
Realia były więc strasznie groźne i, jak to w takich przypadkach zwykle bywa, politycy wzięli się za łby, oskarżając wzajemnie o sprzeniewierzenia i przestępstwa. Kwiatkowski zaś wyjaśniał spokojnie:
„Wszystkie błędy i niedomagania leżą zawsze na samej powierzchni życia. Dlatego są łatwo dostrzegalne. Wszystkie rzetelne wartości są głęboko ukryte i dlatego muszą być zawsze odkrywane. Tak odkryliśmy w nowej i wyzwolonej Polsce wartość morza. Zarówno błędy, jak i wartości są znamienne tem, że nie podlegają działaniu sumowania; one zawsze mnożą swe walory. Jeżeli więc do wartości morza dołączymy wartość niezłomnej, upartej, celowej i rozumnej pracy, to realne skutki poczną się mnożyć i potęgować. Dlatego polityka morska winna się stawać organiczną i coraz ważniejszą częścią składową polityki gospodarczej Polski”9.
Skąd u tego szlachcica spod Zbaraża takie rozumienie spraw morza i skąd u inżyniera chemika taka wiedza o nowożytnych metodach rozwoju gospodarczego? W jaki sposób potrafił w rolniczym społeczeństwie wykrzesać entuzjazm do spraw morskich?
Oczywiście nie działał sam.
„Człowiek taki, od którego promieniowała twórcza myśl przeobrażona w twórczy czyn, mógł oprzeć się jedynie na kadrze ludzi tej samej sprawie oddanych, tym samym duchem owianych. Byli to ludzie, którym ufał, którzy byli jego powiernikami, pomocnikami i realizatorami jego koncepcji w gospodarce państwowej”10.
Transatlantyk „Piłsudski” przy Dworcu Morskim w Gdyni, 1938 r.(fot. z zasobu NAC)
Morze jak magnes
Fascynujące jest śledzenie, w jaki sposób znajdowali się ludzie powodowani myślą, że gospodarkę polską uratować może własny nowoczesny port. Jak zjeżdżali z trzech byłych zaborów, wynajmowali przewidziane na letni pobyt pokoje u gdyńskich Kaszubów i mieszkali w nich – trzęsąc się z zimna – także zimą.
Inżynier Julian Rummel przyjechał do Polski w 1920 r., ale już w lipcu w 1918 r., a więc jeszcze przed zakończeniem I wojny, na zwołanej w Petersburgu przez przedstawicielstwo polskie naradzie ekonomicznej, wygłosił referat pt. Polska a wyjście do morza. W kraju napisał książkę Port w Gdyni (wyszła w 1923 r.) i ideę jego budowy popularyzował, jeżdżąc z odczytami po Polsce. Książka ta zwróciła uwagę Kwiatkowskiego, który – gdy w 1926 r. został ministrem przemysłu i handlu – powierzył Rummlowi budowę polskiej floty handlowej i mianował go dyrektorem Przedsiębiorstwa Państwowego „Żegluga Polska”.
„Wybór ministra był doskonały – w osobie nowo mianowanego dyrektora znalazł człowieka, który prócz fachowej wiedzy inżyniera okrętownictwa, znał jak mało kto problemy żeglugi, miał doświadczenie w prowadzeniu dużych przedsiębiorstw, umiał zapewnić swoim projektom właściwą publicity. Był człowiekiem znającym świat, ludzi, kilka języków. Był inżynierem niebojącym się ryzyka, a jednocześnie potrafiącym sobie i podwładnym narzucić dyscyplinę”11.
Wychowany w Rosji carskiej potomek budowniczych portów Julian Rummel zaprzyjaźnił się w Gdyni z potomkiem spolonizowanych arystokratów niemieckich – kmdr. Józefem Unrugiem. Jak pokonali dzielące ich różnice i znaleźli wspólny język? Wyjaśnił to lwowianin inż. Stanisław Hueckel w swoich Wspomnieniach inżyniera:
„Mimo że miałem inne nęcące propozycje pracy, z płacą dwukrotnie wyższą, wybrałem port. Co rozstrzygnęło? Rozmach budowy, styl pracy, ludzie, z którymi zetknąłem się podczas praktyki, a przede wszystkim – morze”.
Wśród najbliższych Kwiatkowskiemu osób był oczywiście Tadeusz Wenda, absolwent petersburskiego Instytutu Komunikacji, którego dzieło – port gdyński – spotkało się z ogromnym uznaniem nawet samego Alfreda Bolle, budowniczego portu w Hamburgu. Był też Feliks Rostkowski, absolwent elitarnej Szkoły Paziów oraz Instytutu Technologicznego w Petersburgu, budowniczy najnowocześniejszej w Europie chłodni portowej w Gdyni. A także Józef Borowik, syn maszynisty kolejowego, absolwent Wydziału Przyrodniczo-Matematycznego uniwersytetu w Petersburgu, twórca Instytutu Bałtyckiego. Antoni Hryniewicki (spod Siedlec, kształcił się w Astrachaniu) położył dla rozwoju rybołówstwa takie zasługi, że rybacy nazywali go „ojcem”. Gdy zmarł w 1946 r., wymogli na administracji zmianę nazwy ul. Rybackiej na ul. Hryniewickiego (wprawdzie niedługo potem komuniści przemianowali ją na Związku Walki Młodych, ale w 1990 r. Rada Miasta przywróciła tę godną nazwę).
Wśród współpracowników był i komisarz rządu w Gdyni Franciszek Sokół, syn fornala z Galicji, absolwent Wydziału Prawa Uniwersytetu Jagiellońskiego. Lista sporządzona przez Bolesława Kasprowicza (dyrektora biura Rady Interesantów Portu w Gdyni, po wojnie profesora ekonomii) obejmuje kilkadziesiąt nazwisk.
Plaża i port w Gdyni w okresie międzywojennym (fot. z zasobu NAC)
Dobry gospodarz
Mimo nawału pracy minister Kwiatkowski bardzo często przyjeżdżał do Gdyni, co lokalna prasa odnotowywała z radością.
„W dniu 1 maja przybywa do Gdyni minister Kwiatkowski w celu wzięcia udziału w uroczystości poświęcenia gmachu marynarki wojennej oraz nowego gmachu i zabudowań fabrycznych łuszczarni ryżu”
– pisano 29 kwietnia 1928 r., a niespełna dwa miesiące później (7 czerwca 1928):
„W ubiegły wtorek przyjechał do Gdyni p. minister Kwiatkowski z małżonką i to jak nam donoszą w charakterze prywatnym. […] Wtajemniczeni donoszą nam, że niespodziewany i nieoficjalny przyjazd p. ministra spowodowany został również przez liczne skargi obywatelstwa tyczące rozbudowy miasta i portu”.
Albo (28 marca 1929):
„Dziś przed południem przybył do Gdyni minister przemysłu i handlu p. Kwiatkowski, przyjęty na dworcu przez p. wojewodę Lamota […] i kierownika budowy portu p. Wendę. Na dworcu odbyło się śniadanie, po czym samochodami udano się na zwiedzanie Szkoły Morskiej, Elektrowni, Ogniska Robotniczego im. Marsz. Piłsudskiego, Żeglugi Polskiej oraz Kierownictwa Budowy Portu. Po południu nastąpi objazd portu, zwiedzanie magazynów Robura, Chłodni, Łuszczarni Ryżu oraz magazynów. […] Magistrat jest ślicznie udekorowany z napisem WITAMY”.
Minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski, 1929 r. (fot. z zasobu NAC)
Morski ekonomista
„Charakterystyczną cechą polityki morskiej prowadzonej przez Kwiatkowskiego była daleko posunięta koncentracja środków finansowych, kolejno na różnych inwestycjach, których ukończenie automatycznie niejako zmuszało czynniki rządowe do wyasygnowania środków na wiążące się z nimi ogniwa gospodarki morskiej. Dążył do stworzenia nieodwracalnych sytuacji w gospodarce morskiej, wierząc, że zmusi to następców do kontynuowania jego polityki. Kwiatkowski posiadał umiejętność dostrzegania problemów gospodarczo-społecznych w całej ich złożoności”
– pisał prof. Mieczysław Widernik12.
Zanim wraz z upadkiem rządu Kazimierza Bartla przestał być ministrem (by w 1935 r. wrócić jako wicepremier i minister skarbu), napisał:
„Trzymajmy się morza! To nasze sąsiedztwo z całym światem, to warsztat, na którym możemy wypracować warunki naszej istotnej samodzielności […]. To próba naszego charakteru, naszej woli, wytrwałości i dojrzałości politycznej. To źródło najsilniejsze zapracowania, zdobywania szacunku nie tylko u naszych przyjaciół, ale i u przeciwników […]. To nasza największa, najpewniejsza, nigdy niezachwiana Kasa Oszczędności – całego Państwa i całego społeczeństwa”13.
Wielkomiejska zabudowa przy ul. 10 lutego w Gdyni, lata międzywojenne (fot. z zasobu NAC)
Autor koncepcji i motor realizacji
Twórca Gdyni nie pozwalał, aby mówiono o nim jako o budowniczym gdyńskiego portu. Powtarzał, że port zaprojektował i wykonał inż. Tadeusz Wenda, któremu w pełni przysługuje taki tytuł. On sam był tylko twórcą koncepcji i napędem jej realizacji. A tak napisał w 1935 r. do albumu XV lat polskiej pracy na morzu:
„Gdynia, która powstała na piaszczystym pustkowiu, leżącym w ciągu całych wieków odłogiem, to nasz najważniejszy kapitał zakładowy: nowej niepodległej i zjednoczonej Polski. Gdynia – to nasze odszkodowanie wojenne za bezprzykładne zniszczenie ziem polskich oraz wielowiekową okupację i czteroletnie wojny i to zapłacone przez naród sobie samemu. Tam uczymy się nowych zagadnień gospodarczych, tam stykamy się w pokojowej współpracy z całym światem, tam, przez intensywną pracę gospodarczą kładziemy pierwsze, mocne podwaliny dla wydobycia się z upadku gospodarczego, tam stajemy się innym, lepszym, twórczym i upartym w pracy narodem”14.
Kwoty wydane na budowę portu i miasta oraz zakup floty zwróciły się po 13 latach trzykrotnie! Miał rację komisarz rządu w Gdyni Franciszek Sokół, pisząc, że Gdynia była najlepszym interesem, jaki zrobiła II Rzeczpospolita.
Tekst pochodzi z numeru 11/2024 „Biuletynu IPN”
Czasopismo dostępne w księgarniach IPN, placówkach Poczty Polskiej, sieciach EMPIK lub na stronie ksiegarniaipn.pl
1 Inż. Napoleon Korzón, konsul generalny Szwecji, [w:] XV lat polskiej pracy na morzu, red. dr A. Majewski, Instytut Wydawniczy Państwowej Szkoły Morskiej, Gdynia 1935, s. 60.
2 Ibidem.
3 Ibidem.
4 M. Rdesiński, Kupiectwo Ziemi Gdańskiej, Gdynia 1988, s. 46.
5 M.M. Drozdowski, Eugeniusz Kwiatkowski, Wrocław 2001, s. 31.
6 Ibidem.
7 E. Kwiatkowski, Dysproporcje. Rzecz o Polsce przeszłej i obecnej, Kraków 1932, s. 160.
8 B. Kasprowicz, Twórca Gdyni Eugeniusz Kwiatkowski i jego ludzie, [w:] Gdynia. Sylwetki ludzi, oświata i nauka, literatura i kultura, red. A. Bukowski, Gdańsk 1979, s. 10.
9 E. Kwiatkowski, „Rzecz najważniejsza Polska”. Wybór myśli politycznych i społecznych, wybrał i wstępem opatrzył M. Drozdowski, Kraków 1988, s. 126.
10 B. Kasprowicz, Twórca…, s. 19.
11 M. Rdesiński wstęp do: J. Rummel, Narodziny żeglugi, Gdańsk 1979.
12 M. Widernik, Rola Eugeniusza Kwiatkowskiego w rozwoju gospodarki morskiej… „Nautologia” 1979, nr 3.
13 Za: M. Drozdowski, Eugeniusz Kwiatkowski…, s. 57.
14 E. Kwiatkowski, O światopogląd morski w Polsce dawnej i współczesnej, [w:] XV lat polskiej pracy na morzu, Gdynia 1935, s. 9.
